Mi a hasonlóság Magyarország 3 legnagyobb vidéki városa – Debrecen, Miskolc és Szeged – között? A válasz egyszerű: mindhárom városban a XIX. század végén, XX. század elején már megjelent a villamosközlekedés. És ezen túl? Mindhárman a magyar közbeszerzési rendszerrel és villamosvonal-építéssel küzdenek.
A csütörtökön tartott, Villamosjárművek fejlesztése Magyarországon című konferencián a debreceni, a miskolci és a szegedi villamos- és trolifejlesztésekről is szó esett. A szegedi – mint ismert, a pályafelújításon túl – új szakasz építését, új villamosok beszerzését is tartalmazza. Németh Zoltán Ádámtól, a Szeged Pólus Fejlesztési Nonprofit Kft. projektmenedzserétől megtudtuk: az SZKT jelenleg 40 villamossal rendelkezik, ezekből egyik sem alacsonypadlós. A beszerzésnél elsődleges szempont volt, hogy maximum 34 méteres, minimum 200 főt szállítani tudó járműveket vásároljanak. Németh hangsúlyozta: a magyar, nyílt közbeszerzések hátráltatják a villamosok megvételét, ugyanis egy sikeres közbeszerzéshez két érvényes ajánlat kell. Ha pedig a veszteseket felkérik egy esetleges hiánypótlásra, azok – akár szándékosan is –, ezt megtagadva, meghiúsíthatják a vásárt. Így járt Debrecen és Miskolc is.
A szegedi beruházásról Dózsa Gábor, az SZKT ügyvezető igazgatója elmondta, önerőből egyetlen magyar város sem tud pályát felújítani és járműveket vásárolni. A „Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése projekt” keretében 29,5 milliárd forintból épül a 2-es villamos vágánya, újult meg az 1-es, és hamarosan a 3-as és a 4-es vonal. Ezen túl meghosszabbodott a 8-as troli és kiépült a 10-es trolibuszvonal is. Az SZKT igazgatója szerint a közlekedési vállalatnak is meg kell küzdenie az utasért, ezért szép, kényelmes, és klimatizált járműveket kell hadrendbe állítania. Az új villamosokkal kapcsolatban megtudtuk: velük sem fenékig tejfel az élet, a budapesti Combinók a többi villamoshoz képest jobban koptatják a síneket. Bizonyos esetekben pedig az alacsonypadlós járművek térkínálata sem kielégítő. A 3-as vonal befejezésével egy időben az SZKT csökkenti a FVV – régi, nagy sárga – villamosok számát, de a PESÁ-k megérkezéséig páran forgalomban maradnak.
A szegedi, 2-es villamos építésének csúszása szinte apróságnak tűnik, ahhoz képest, ami Debrecenben történik. Az MTI 2008. decemberi közlése szerint a debreceniek 2010 decemberében már a vadonatúj 2-es vonalon közlekedhettek volna. A DKV 2009-ben 11 milliárdos beruházással magához vette a buszjáratokat, 46 vonal üzemeltetését vállalva. – 1,8 milliárd forintot költöttünk 2005–2007 között trolifejújításra, önerőből, hitelt felvéve – közölte Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója. Debrecen egyetlen villamosvonala szintén egy 2-es viszonylattal bővül: 17,5 milliárd forintból 18 új villamost vásárolnak, és 7,8 kilométer új vágányt fektetnek. Az új vonal révén számos, nagykapacitású buszvonal is megszűnik. Debrecen még csak tervez, ugyanis a munkák szeptember 16-án kezdődnek. A sajtóban már többször is szóba került: a cívis város immár ötödik alkalommal próbál villamosokat vásárolni.
– Azt, hogy lesz-e hatodik tender, még nem tudjuk. A jelentős csúszás ellenére egy pozitívumot fel tudtunk fedezni a sok kiírásban: az ajánlattevők egyre olcsóbb villamosokat kínálnak – summázta az évek óta húzódó beszerzést Nagy Attila.
A DKV egy 2006-os pályázaton nyert összegből már kiépítette a teljes, elektronikus, GPS-követős utastájékoztatási rendszerét, a mostani projektben ezt még tovább is fejlesztik. A debreceniek így online ellenőrizhetik, mikor is érkezik buszuk, villamosuk. A beszerzési botránnyal tarkított villamosberuházást integrált közösségi közlekedéssel kívánják kombinálni: az elővárosi vasutakat is összekapcsolnák a villamoshálózattal. – Persze csak az a kérdés, megéri-e? – tette fel a saját maga által megválaszolt kérdést Nagy, aki hangsúlyozta: nem elég megépíteni az új pályát, azokat fenn is kell tartani. – A mai finanszírozási rendszer fenntarthatatlan! – fejezte be mondandóját a DKV vezérigazgatója.
Miskolc egyetlen vonala a XIX. század végén épült. A várost átszelő villamost 1,4 kilométerrel bővítik – ezzel a mostani 11,6 kilométerről 13 kilométerre nő a teljes pálya hossza –, így az utasokat Diósgyőr végállomástól Felső-Majláthig szállítják a jövő villamosai. Merthogy a beszerzés a borsodi megyeszékhelyen sem egyszerű. Jelenleg a harmadik közbeszerzési eljárásnál tartanak: egyiket a kötelező két érvényes pályázat hiánya, másikat pedig fellebbezés miatt törölték. A 2008-ban indult fejlesztés egy része már látható: a vágányok első, 4,6 kilométeres szakaszának cseréje zajlik. Az idén májusban kezdődött bontások után – az első szakaszon – szeptemberben már a vágányokat fektették. – A városháza felújítása, és egy új híd építése a nyomvonalon – Miskolcon ez akadályozza a gyors építkezést – közölte Komoróczy Imre, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. projekt igazgatója. A GPS-alapú utastájékoztatás kiépítésével egybekötött fejlesztésről már biztosan állíthatjuk: a pálya hamarabb kész lesz, mint ahogy az első villamosok megérkeznek.
A 36 milliárdos beruházásban eredetileg 31 villamos vásárlását tervezték – 2011. december 31-éig. Ennek ellenére a borsodiak még csak a tender kiírásánál tartanak: szeptember 20-áig várják az újabb ajánlatokat. A projekt befejezését egyébként 2013-ra teszik, addigra kell elkészülnie az új, 1,4 kilométeres szakasznak, a teljes felújításnak és a 40 P+R parkolóval megerősített felső-majláthi végállomásnak.