Közép- és hosszú távú közlekedési vízióval rukkolt elő az Európai Bizottság, amely szégyenszemre újfent évtizedekkel tolja ki a városi közlekedés széndioxid-mentesítésének körmünkre égő feladatait. Az autóipar szerint még ez is túlzás, a belvárosok autómentesítése a század közepére elkapkodott elképzelés.
London, Párizs, Amszterdam, Brüsszel vagy Madrid sok mindenben különböző fővárosok, ellenben nem kell különösebb magyarázat ahhoz, hogy világosan lássa bárki: az urbánus autóhasználat immár mindenhol a polgárok életkörülményeinek rovására megy. A városokban átlagosan 3 kilométer megtételére használt, a forgalomban átlagosan 18-20 kilométer per órás sebességgel haladó autók (bringával is gyorsabban lehet tekerni) a nap 22 órájában sokkal hasznosabban is felhasználható városi tereket vesznek el a városlakóktól. Eközben jelentős egészségügyi-, zaj- és légszennyezettségi- kockázatokat jelentenek mindenkire nézve, beleértve a dugóban pöfögő jellemzően egy vagy két utast is. Összességében tehát a városi autóhasználat antidemokratikus, különösen, hogy az autótulajdonossal a mai napig alig egy-két tagállamban fizettetik meg választásuk külső környezeti terheit, miközben az utak infrastruktúráját a teljes lakosság adóbefizetéseiből finanszírozzák.
Így van ez a kontinens nagy többségének városaiban annak ellenére, hogy bárhol döntött is a helyi városvezetés a gépjárművek kiszorításáról, csakis pozitív hozadékokról, felértékelődő ingatlanokról, javuló közlekedésbaleseti és egészségügyi statisztikákról és teljesebb életről számolnak be a híradások.
A nyilvánvaló és növekvő számú előnyök ellenére az autóipar és a kőolajipar kéz a kézben tartja továbbra is sakkban az európai döntéshozókat. Teszi ezt borzasztó gazdasági károkat, megoldhatatlan közlekedési kihívásokat, elnéptelenedő városrészeket és mindenekelőtt égbe szökő munkanélküliség veszélyeit kockáztatva.
Németország esete jó példa arra, hogyan keresik továbbra is mindenáron a nyilvánvalóan zsákutcát jelentő városi autózás legitimitását – és a részvényeseik kegyeit – az autógyártásban, kőolajfüggőségben és autóút infrastruktúrákban érdekelt gazdasági csoportok. Brüsszelben az egyik leggyakoribb érv a német autógyárak megóvása mellett, hogy az a „német polgárok” érdeke. Valójában azonban az autóipari konglomerátumok pont egy pillanattal előbb települnének az unión kívülre, hogy megneszelik, egy évszázada alapjaiban változatlan technológiájuk jövőjének befellegzett. Magyarán minden az autóipar „átállására” fordított összeg – különösen a kiváló profit mutatók ismeretében – az európai döntéshozókat teszi hiteltelenné polgáraik előtt.
Miközben ugyanis Európa lassan egy évtizede érvel a fenntarthatóság, fosszilis energiahordozóktól való függetlenedés és a megújuló energiarendszerek támogatásának fontossága mellett, legfontosabb döntéseiben továbbra is a hagyományos energiahordozókban érdekelt csoportokat részesíti előnyben. Teszi ezt annak ellenére, hogy számtalan közgazdasági elemzés szerint néhány tízezer munkahely megszűnéséért cserébe olyan léptékű változásokat generálna akár csak a közlekedési szektorban az átállás, amely nagyságrendekkel több állás létrejöttét eredményezné.
Az autók kitiltásával ugyanis tagoltabbá válik a közlekedés, és ezáltal több vonat, metró és egyéb tömegközlekedés kell, ami nagyságrendekkel több embert foglalkoztatását jelenti. Másrészt csomó infrastruktura építést és fenntartást, de akár sokkal több bringaboltot és szerelőt, vagy például egy hadseregnyi dolgozót, akik a városi bringakölcsönző-hálózatot üzemeltetik és tartják karban. További munkahelyeket teremthet a zöld energiaipar.
Az elmozdulás bekövetkeztéig azonban „alacsony CO2 kibocsátású technológiák fejlesztése” címen költik az európai adófizetők eurószázmillióit a kőolajban érdekeltek. Lobbiznak az erőtlenebbnél erőtlenebb emissziós célok mellett, és orránál fogva vezetik a rendszert alapjaiban megváltoztatni gyenge, és amúgy is folyvást a tagállamok kegyeit kereső Európai Bizottságot (EB).
Évek óta figyelem közelről, ahogyan az európai autóipar belső intézményi lobbiszervezete – mindenek előtt a CARS21 – több biztos hathatós közreműködésével teszi nevetségessé az európai közlekedés széndioxid-mentesítésének törekvéseit. Ebben a sorban a legújabb elem az EB 2050-es közlekedési víziója.
A jelentős késés után nemrég közzétett jogalkotást előkészítő úgynevezett fehér könyv első pillantásra kiváló célokat tűz zászlajára. Az évszázad közepére ne legyenek robbanómotoros autók a városközpontokban, 40 százalékkal csökkenjen a CO2 kibocsátás a hajózásban és a repülésben is, viszont ennyivel nőjön az alacsony kibocsátású üzemanyagok használatának aránya. Emellett a középtávú utazások és áruszállítás 50 százaléka terelődjön át az utakról vasútra, vagy egyéb közlekedési eszközökre. A bizottság becslése szerint mindez 2050-re hatvan százalékkal vágná vissza Európa széndioxid-kibocsátását, jelentősen csökkentve az EU egyik legégetőbb problémájának, az energiafüggőségnek a mértékét is.
A fehér könyvet bemutató közlekedési biztos, Siim Kallas szavai szerint nincs idő további késlekedésre, hiszen az új zöld közlekedési infrastruktúrák építése évekbe telik, ráadásul a hajókat, vonatokat évtizedes használatra és megtérülésre építik. A 2050-es elképzelések kapcsán a legnagyobb csalódás azonban éppen a távlatokban rejlik. A jelenleg is az EU összes emissziójának 23 százalékáért felelős közlekedési szektor – amely nem mellesleg a leggyorsabban növekszik a fokozódó autó és kamionhasználatnak köszönhetően – radikális átalakítása nélkül ugyanis a 2020-as 20 százalékos kibocsátáscsökkentési és 20 százalékos energiahatékonyság-javítási célok vágyálmok maradnak csupán. Vagyis a Bizottság javaslata nem tesz mást, mint szépen becsomagolva – az autólobbi hathatós támogatása mellett – megpróbálja elodázni és a távoli jövőbe száműzni az autómentes városok nagyon is sürgető realitását.
És ha ez nem lenne elég, a fehér könyv közzétételének másnapján az autógyártók sírásától volt hangos az uniós sajtó: szerintük ugyanis elkapkodott és gazdaságilag rendkívül kockázatos lenne 2050-re kitiltani a robbanómotorokat városi tereinkből.