A sebességét vesztő repülőgép süllyedése okozta érzést kevés pilóta tudja elfelejteni. „Nagyon kényelmetlen, ijesztő, amit az ember a gyomrában érez” – állítja Jean-Pierre Otelli veterán pilótaoktató, műrepülő és számos repülésbiztonsági könyv szerzője. Szerinte ami igazán nehéz, az az, hogy valaki a pillanat hatása alatt is tudja, hogyan képes visszaszerezni a repülőgép fölött az uralmat.
Azóta, hogy francia szakemberek a nyáron közzétették jelentésüket az Air France gépének 2009-ben bekövetkezett katasztrófájáról – az Airbus A330 az Atlanti-óceánba zuhant -, sok vita zajlott az ágazaton belül arról, hogy a pilóták miért nem tudtak helyesen cselekedni abban a négy percben, amelyben a gép 228 emberrel a fedélzetén 11 ezer méterről végül a hullámokba csapódott. Az emberi hiba számottevő súlya az Air France 447-es járatáéhoz hasonló tragikus balesetekben – vagy akár a Colgan Air egyik gépének 50 ember halálát okozó lezuhanásában ugyancsak 2009-ben Buffalo közelében – olyan zavaró körülmény, amelyet repülésbiztonsági szakértők szerint a repülési szabályok megfogalmazói csak most kezdenek komolyan számításba venni.
A 2009-ben lezuhant Air France gép adatrögzítőjét idén kezdhették el vizsgálni
„Ellen kell állni annak, amit ilyenkor az ember ösztöne parancsol” – tárja fel a The New York Timesnak adott interjújában Otelli, akinek Pilótahibák, 5. kötet című könyvében jelent meg először teljes terjedelmében az Airbus pilótafülkéjéből folytatott beszélgetés. Annak a több száz pilótának, akit arra tanított, hogyan ismerjék fel az aerodinamikai süllyedést, és miként kerüljenek ki belőle, Otelli minden egyes alkalommal elmondta, hogy „mindenkinek a legelső reakciója az, hogy maga felé húzza a botkormányt, amitől a gép orra felemelkedik, és ettől a probléma még súlyosabbá válik. Ez egy szinte kontrollálhatatlan reflex”.
Ahhoz, hogy valaki megtanulja legyőzni a késztetést, és helyette a gép orrát a föld felé irányítsa, hogy a repülő gyorsulni tudjon, gyakorlást igényel, ami része minden pilóta kezdeti kiképzésének. „Mégis, nem mindenki képes ezt megtennie a második, a harmadik vagy akár a negyedik próbálkozás után sem – húzza alá Otelli. – Ha egy pilóta egyszer vagy kétszer élt át süllyedést – és esetleg azt is csak szimulátorban -, akkor nagyobb a valószínűsége annak, hogy éles helyzetben az ösztönei kerekednek felül.”
Az Air France-járat szerencsétlenségének körülményeit vizsgáló francia szakértők megállapították, hogy a gép két beosztott pilótáját nem képezték ki nagy magasságon történő kézi irányításra, a süllyedés közeledésének felismerésére, mint ahogy arra sem, hogy kihozzák belőle a repülőgépet. A kapitány, egy 25 éve repülő veterán csak a pályafutása elején kapott ilyen kiképzést. Sok légitársaság azóta beépítette oktatási programjába a helyes eljárást és ahhoz kapcsolódó technikákat, de nincs olyan országos előírás, amely kötelezővé tenné a rendszeres tudásfelfrissítő tréninget.
A roncsokat az óceán mélyéről hozták fel
„Sajnos ezek a balesetek kellettek ahhoz, hogy a repülős társadalom zöme, a szabálykészítők és a közvélemény figyeljenek a problémára – szögezte le az Air France és a Colgan Air katasztrófáiról Sunjoo Advani repülőmérnök, aki egy I.D.T. nevű repülésszimulátor-fejlesztő céget irányít Hollandiában. – Kezdünk rájönni, hogy ma sok pilóta nincs felkészülve arra, hogy a gép fölötti uralom elvesztését felismerje, és javítson a helyzeten.”
A gép fölötti uralom elvesztése repülés közben ritkán fordul elő. Az utóbbi tíz évben a világon bekövetkezett összes repülőgép-balesetnek mindössze öt százalékát okozta a jelenség az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség összesítése szerint, ám az esetek csaknem egyharmadában aerodinamikai süllyedéssel járt együtt . Amikor megtörténik, akkor szinte mindig katasztrófához vezet: a 2001 és 2010 között az ellenőrzés elvesztése miatt bekövetkezett 101 balesetnek a 80 százaléka volt végzetes. Az utóbbi évtizedben meghalt légi utasok egynegyede azért veszett oda, mert a pilóta elveszítette az uralmat gépe fölött.
Szakértők szerint az emberi hiba ma azért szerepel a korábbinál gyakrabban a baleset előidéző okként a statisztikákban, mert a korszerű repülőgépek fel vannak szerelve olyan technikával, amely megakadályozza, hogy a pilóta visszafordíthatatlanul veszélyes helyzetbe hozza a gépet, és figyelmezteti is őt a lehetséges veszélyekre. A föld közelségére figyelmeztető fejlett rendszer bevezetése nyomán jelentősen csökkent a hegyoldalhoz csapódás eseteinek száma, pedig 20 évvel korábban az még előkelő helyen állt a katasztrófák okainak a listáján. „Ahogy fejlődik a technika, úgy válik egyre fontosabb tényezővé az ember szerepe – magyarázta Herbert Meyer, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség vezető munkatársa. – Az új technika új kihívásokat is jelent.”
Repülésbiztonsági szakértők szerint e kihívások közé tartozik annak biztosítása, hogy az új eszközök kezelésére megtanított pilóták ne támaszkodjanak túlságosan, tehát olyan mértékig a technikára, hogy ne legyenek képesek a helyes kézi vezérlésre, ha a fejlett technika meghibásodik. „A mai pilóták egészen más beállítottságúak, mint az elődeik, és ennek az automatizálás az oka – vélekedett David Learmount korábbi katonai pilóta, a Flight International magazin szerkesztője. – Szó szerint mindent tálcán tesznek eléjük.” Az uralomvesztés miatti baleseteket előidéző oksági láncolatban nem mindig a pilóták jelentik az első láncszemet. A folyamatot a legkülönbözőbb dolgok indíthatják be, a berendezéshibától a rossz időjárásig, vagy éppen a raktérben lévő holmik helytelen elhelyezéséig. Szakértők szerint azonban néhány közelmúltbeli eset azt bizonyítja, hogy a kulcsfontosságú műveletek biztos végrehajtása eldöntheti, hogy tömeghalál következik-e be, vagy csoda.
Az utóbbiak közé tartozik a Qantas A380-asának tavalyi biztonságos szingapúri leszállása azután, hogy az egyik hajtóműve meghibásodott, illetve a US Airways gépének vitorlázó módban történt leereszkedése a Hudson folyóra New Yorkban, miután a hajtóművei leálltak, mert vadlibákat szippantottak be. „Az uralomvesztésről gyakran azt állítják, hogy új jelenség, amely újfajta felkészítést, új képességeket igényel. Pedig azok a képességek, amelyek megvoltak a pilótákban az automatizálás előtti időszakban, ma is elegendőek. Ugyanolyan fontosnak kellene tartani őket, mint az automatizált repülésre való felkészítést” – magyarázta Robert Scott, a brit haditengerészet egykori pilótája, repülésoktatási tanácsadó Vancouverből.
Néhány szakértő már évekkel az Air France- és a Colgan Air-baleset előtt felhívta a figyelmet arra, hogy veszélyesen hiányos a pilóták kézi vezérlési tudása. A holland repülésszimulátor-fejlesztő cég képviselője felfedte: a tekintélyes londoni Királyi Repülésügyi Társaságnak már 2007 végén javasolta, hogy szervezzenek tanácskozást arról, miként tanítsák a pilótákat az elvesztett ellenőrzés visszanyerésére gépük fölött. Szavai szerint „vegyes válaszokat” kapott. Ma azonban ez az egyik legfontosabb kérdés a repülésben, és csak az utóbbi három hónapban négy konferenciát tartottak róla. Sunjoo Advani most egy 80 szakértőből álló bizottságot vezet, amely az utóbbi két évet olyan módszereknek a kutatásával és tesztelésével töltötte, amelyekkel meg lehet tanítani a pilótákat arra, hogy felismerjék és megelőzzék – vagy korrigálják – a nagy magasságban bekövetkező süllyedéseket, és más, a repülőgép fölötti uralom elvesztéséhez vezető eseményeket.
A csoport – amelyben ott vannak az Airbus, a Boeing, számos pilótaképző iskola és csaknem tucatnyi nagy légitársaság képviselői – hamarosan számos javaslatot készít olyan szabványosított baleseti szcenárióknak a szimulátorokban és oktatógépeken történő bevezetésére, amelyek reálisabbak, közelebb állnak a valósághoz, mint a jelenlegiek. A javaslatot jövőre nyújtják be a Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetnek (ICAO), és remélik, hogy a 190 tagállam el is fogadja, és a benne szereplő előírások bekerülnek a nemzeti repülésbiztonsági szabályzatokba.