A második példán keresztül  mutatjuk be, milyen feltételek biztosítására lenne szükség az optimálisabb közösségi közlekedés megszervezéséhez.

 

Első ránézésre épp az ellenkező a helyzet az első példánkban bemutatottal, a borsodi megyeszékhely és a „matyó főváros” között. A mintegy 45 kilométeres dél-borsodi szakaszon kifejezetten jó állapotú, két vágányú, jelenleg is viszonylag nagy forgalmú vasútvonal található. Itt robognak ugyanis a Budapest-Miskolc(-Nyíregyháza) IC-k és sebesvonatok, valamint a Füzesabony-Miskolc személyvonatok. Mezőkövesdnek tehát nemcsak Miskolccal, hanem Budapesttel, Nyíregyházával, továbbá Hidasnémetin keresztül Kassával, valamint Sátoraljaújhellyel is jó a vasúti összeköttetése. A helyzetet javítja, hogy a városnak két megállója is van, ez tovább növeli a vasúti fejlesztésben rejlő potenciált.
Ám a 17 ezer lakosú, számottevő iparral és idegenforgalommal rendelkező Mezőkövesd így is meglehetősen keveset profitál a vasúti pálya közelségéből. Az intercityk csak füzesabonyi átszállással vehetők igénybe, a helyi állomáson csak a kétes színvonalú sebes- és személyvonatok állnak meg. (A szolgáltatási színvonalhoz egyetlen megjegyzés: a Keleti pályaudvarról manapság egyetlen célállomás felé indítanak sebesvonati szerelvényt rendszeresen legalább részben ósdi Bhv-kocsikból kiállítva: ez Sátoraljaújhely. Ehhez képest a Füzesabony–Mezőkövesd–Miskolc–Hidasnémeti vonalon felüdülés ilyen, s nem Bz-kocsikban utazni…) Ráadásul komoly probléma, hogy Kövesd semmilyen szinten nem vasúti csomópont, pusztán a jelzett két irányba lehet onnan felszállni – így a környékbeli falvakat vasúttal nem lehet kiszolgálni.
Mielőtt tovább sorolnánk a vasútfejlesztést akadályozó tényezőket, vessük össze a Mezőkövesd és Miskolc közötti vonat- és buszközlekedés főbb számait.

A táblázatból egyértelműen a vasút előnye, s főként a vasúti pálya jó állapota olvasható ki. Igaz, ha egy picit finomítunk az adatokon, máris jelentősen árnyaltabb képet kapunk: a 97 perces luk ugyanis napközben, 10-11 óra tájban tátong a MÁV-Start menetrendjében, míg a buszra közel két órát mindössze este 7 és 9 óra között kell várni. Napközben a legnagyobb űr 12-13 óra között mutatkozik, ekkor két buszjárat között épp egy óra telik el. A vasúti menetrend elvileg ütemes, de az óránkénti személyvonat és a kétóránkénti gyorsvonat kicsit cikk-cakkossá teszi a kínálatot (és még ebből is hiányzik egy járat a jelzett időszakban). A Volán sajnos egyáltalán nem lép fel az ütemesség igényével. További előnye a MÁV-nak, hogy a hajnali, esti völgyidőben is megbízhatóbban szolgáltat, így nemcsak az extrémebb igényeket, hanem a több műszakban dolgozók hivatásforgalmát is jobban kiszolgálja.
Ám vegyük sorra, hogy ilyen körülmények között mi szükség van több busz-, mint vonatjáratra. Egyfelől a jelentős menetidő-különbséget kompenzálja a cikksorozat korábbi részében már említett tény, miszerint Miskolcon mindentől messze van a vasútállomás. A busz legalább a Tapolcai elágazásnál és a Centrum közelében megáll, de még a Búza téri végállomás is sokkal optimálisabb a gyalogosok számára, mint a Tiszai pályaudvar. Nem túlzás azt állítani, hogy a leggyorsabb vonattal is hosszabb az út, mint a leglassabb busszal. És ekkor még a mezőkövesdi pályaudvarok és megállók elhelyezkedését nem is vettük számításba – noha itt is döntő a Volán-járatok előnye.
A buszos közlekedés kiválthatatlanságát erősíti, hogy a Mezőkövesd-Miskolc vonalon fekszik Mezőnyárád, Bükkábrány, Vatta, Emőd, Nyékládháza és Mályi. Ezek közül egyedül a nyékládházi állomás található a település szívében, a többi helység vagy nem is rendelkezik vasúti megállóval (Bükkábrány, Vatta, Mályi), vagy a távolság miatt megfelelő kihasználtsághoz sűrűn közlekedő, az adott települést feltáró, ráhordó buszjáratokra lenne szükség. (Ilyen Nyékládházán is elkelne, ha csak vonattal kívánnánk összekötni Miskolccal, mivel a kisváros legtávolabbi pontja 3-4 kilométerre fekszik az állomástól.)

További, a vasút pozícióját rontó tényező, hogy Mezőkövesd nemcsak Miskolccal él szoros kapcsolatban, hanem a hozzá közelebb eső hevesi megyeszékhellyel is. Kis túlzással Kövesd Eger alvóvárosa, márpedig közvetlen vasúti összeköttetés nincs a két település között. Ráadásul a Miskolc–Eger buszos közlekedés is Kövesden keresztül zajlik. A kb. óránként közlekedő gyorsjáratok – épp az általuk bejárt útvonal nyomán – kiirthatatlannak tetsző konkurenciát jelentenek a MÁV-nak. (Hacsak a kormányzat nem gondol egy merészet, s Miskolc–Eger viszonylatban kizárólag a vasutat engedélyezi – füzesabonyi átszállással…)
Elvileg tehát van egy, a kormányzat által helytelenített párhuzamosság – amihez ezúttal, a hajdúböszörményi példával szemben, még egy jó állapotú vasúti pálya is tartozik. Mindez azonban szinte semmit nem jelent: a buszok rendszerint jól kihasználtak, a vonatokat – különösen az órás ütemben járó személyvonatokat – viszont nem használják a kövesdiek miskolci utazásukhoz. Így a szóban forgó, gyorsan és sűrűn járó vonatok a leggyakrabban konganak az ürességtől.
Vizsgáljuk meg, lehetne-e tenni annak érdekében, hogy lényegesen többen válasszák a vasutat a busszal szemben. A következő feltételeket kellene megteremteni:
A mezőkövesdi buszpályaudvar áthelyezése a vasútállomás mellé. Ez szavatolná, hogy a környékbeliek busszal beutazva zökkenőmentes átszálláshoz jussanak. Mivel Kövesdről sehová nem indul vasúti szárnyvonal, ez a feltétel megkerülhetetlen.
Mivel jelenleg is működik az állomás mellett egy buszos decentrum, közvetlenül mellette pedig a Volán-telep fekszik, ráadásul a belvárosi buszpályaudvar zsúfolt, ez a megoldás kifejezetten hasznos lenne. Ebben az esetben a belvárosi pályaudvar területe felszabadulna ingatlanfejlesztési célokra, az egyébként is közlekedő helyi buszjáratokat pedig össze lehetne hangolni az új végállomásra közlekedő, s így a város nagy részét hivatalból feltáró egri, kácsi, bogácsi, geleji stb. járatokkal. Nem jelentene túl komoly kitérőt az Eger–Miskolc távolsági járatoknak sem az új hely. Egyedül a dél-borsodi (pl. Egerlövő, Tiszabábolna) célállomásokra közlekedő járatok útvonalával adódnának gondok, hisz az ottani utasok is joggal várhatják el, hogy ne a településtábla után, a vasútállomáson rakják őket ki. Ezt az érintett helyközi járatok tovább közlekedtetésével, a helyi járatos szisztémába való integrálással aránylag könnyen el lehet érni.
Sajnos a megoldás valószínűségét jelentősen rontja, hogy épp ezekben a hetekben ért véget a belvárois buszpályaudvar átépítésének második üteme.
A mezőkövesdi helyi és helyközi tarifarendszer közösségének megteremtése. Hogy ne kerüljön több pénzbe a miskolci beutazás annak sem, aki eddig a város központjában szállt fel a buszra. Ez elvezet a MÁV-Volán regionális tarifaközösséghez, amelyben zónarendszerben lehetne jegyet kapni, s adott esetben új jegy váltása nélkül fel lehetne szállni a ráhordó buszjáratokra.
Rendszeresen járó, az érintett települések egészét feltáró, a MÁV-val tarifaközösségben működtetett, zökkenőmentes csatlakozást biztosító ráhordó járatokkal való kiszolgálása az emődi, mezőkeresztes-mezőnyárádi és a nyékládházi vasútállomásoknak. A vasútállomással nem rendelkező Bükkábrány és Vatta összekötése legalább az emődi állomással – a ráhordó buszok kiterjesztése e két községre is.
Minden érintett vasútállomásnak és környékének átfogó rehabilitációja (kulturált várók, P+R, kerékpártárolók stb.) – beleértve az odavezető, jelenleg sokszor kritikus állapotú utakat is.
A Bhv-, Bz- és hasonló állapotú vasúti kocsik korszerűre cserélése.
A miskolci helyközi és távolsági buszpályaudvar áthelyezése a Tiszai pályaudvar mellé – közlekedési centrum megszervezése a vasút köré. A pályaudvar teljes körzetének átfogó rehabilitációja.

Ha mindez megtörténik, a viszonylaton lévő összes településen élő, Miskolcra utazó utas még mindig súlyos érdeksérelemként fogja megélni a változásokat. Egyfelől az átszállási kényszer, másfelől a miskolci Tiszai pályaudvar rossz elhelyezkedése, s az ebből fakadó menetidő-többlet miatt. A felháborodást két további megoldással lehetne csökkenteni:
a., tram-trainként végig kellene vezetni legalább Mezőkövesden a vasúti szerelvényt, ezzel lehetne az átszállási kényszert a lehető legtöbbek számára csökkenteni legalább az egyik célállomáson.

b., Miskolc déli kapujában (nagyjából az Auchan-Dél környékén) vasúti decentrum létesítése: tehát vasúti megállót kellene építeni a déli kapuba, s aköré helyi közlekedést (az Egyetemváros, Diósgyőr, az Avas felé) szervezni. Ebben az esetben a város nagy része felé jelentősen lehetne csökkenteni az utazási időn. Még jobb lenne, ha ezt a helyi közlekedést nem busszal szerveznék meg, hanem esetleg tram-trainként átszállási kényszer nélkül roboghatna az egyetemig a kövesdi „villamos”.

Építész- és közlekedési mérnökök előnyben, amennyiben mindennek a költségigényét ki szeretné valaki számolni. Félreértés ne essék: nem írtunk le egyetlen megmagyarázhatatlan, indokolatlan tételt sem. Pusztán egy vasútpreferáló kormányzat számára gyűjtöttük össze, hogy mire lenne szükség ahhoz, hogy az utasok vállalhatatlan mértékű érdeksérelme nélkül felszámoljunk egy látszólagos – valójában azonban jelenleg nem létező – párhuzamosságot. Olyan helyen, ahol egyébként hazai viszonyok között kifejezetten jó a vasúti pálya állapota.