Annyit közölt a hvg.hu megkeresésére, hogy nem kommentálnak médiaspekulációkat, illetve hogy az új gyár Magyarországon további kapacitásbővülést hoz majd a globális gyártóhálózatukban. „Kínai, mexikói és az USA-ban történt beruházásaink után tovább erősítjük európai aktivitásainkat, megtartva egy globális termelési egyensúlyt Ázsia, Amerika és Európa között” – írták, majd hozzátették azt is, hogy a pozíciókat már április elsejétől elkezdték feltölteni.
De az autógyártóknak nem csak ezekkel a problémákkal kell szembenézniük. Bár a dízelbotrány eléggé megtépázta a – Magyarországon leginkább jelen lévő – német autóipart, ezen már nagyrészt sikerült túllépniük. Ám időközben új kihívásokkal kellett szembenézniük: ilyenek az e-autók és az autómegosztó szolgáltatások. Hogy értsük: előbbi motorjai például egyszerűbb felépítésűek, így tervezésükhöz és gyártásukhoz is kevesebb ember kell, míg utóbbi azért jelenthet kihívást, mert egyre több elemzés állítja, hogy idővel le fogunk mondani a saját autóról és a carsharing (autómegosztó) modell fog elterjedni.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy időközben zajlik a negyedik ipari forradalom: hat év alatt a duplájára nőtt az ipari robotok száma, csak tavaly 384 ezerrel bővül a számuk, a legnagyobb felhasználója a technológiának pedig az autóipar. Sőt, ma már nemcsak munkaerőt lehet kölcsönözni, hanem robotokat is. A rossz hír Magyarország számára, hogy hazánk az uniós országok sereghajtói közé tartozik a gyártási folyamatok digitalizálása terén: a 2017-es 22. hely után tavaly a 23. helyen állt. Igaz, az autóipar más terület, hiszen például a BMW – a jelenlegi tervek szerint legalábbis – a legmodernebb technológiát hozza Debrecenbe, a Suzuki esztergomi gyárában pedig már legalább 770 robot dolgozik, de valószínűleg nem túl nagy bátorság kimondani, hogy a robotizáció utóbbi évek térnyerését látva, az nagy változásokat hozhat a magyar autóipar számára is. Hogy pontosan miket, azt ma még senki sem tudja biztosan.
Magyarországot mindez különösen érzékenyen érinti
A magyar gazdaság az elmúlt időszakban igen szépen teljesített, a szerda reggeli adatok szerint az idei első negyedévben 5 százalék feletti ütembenbővült. És hogy ez mennyire köszönhető az autóiparnak? „Könyékig benne van” – válaszolta a hvg.hu érdeklődésére Virovácz Péter, az ING elemzője. Mint mondta, az autóiparnak – például az emissziós botrány, illetve a magyar gyárakban zajló gyártósorcserék miatt – rossz éve volt a 2018-as, ám az idén újra egyértelmű húzóágazat lett. Egyrészt ismét magukra találtak a német autógyárak, másrészt például az Audi győri gyárában felpörgették a Q3-as gyártását, így összesen a többi modellel együtt a tavalyi 100 ezer helyett 130 ezer autót terveznek gyártani – magyarázta az okokat a szakértő.
Éppen ezért Virovácz szerint az autóipar továbbra is nagyon fontos szerepet játszik a magyar gazdaságban, igaz, kevésbé fontosat, mint 3-4 éve. „Kifutott a nagy kapacitásbővítések időszaka, azon már a Mercedes és az Audi is túlvan, így alapvetően sokkal többet nem tudnak termelni. Ráadásul az ipari kereslet bővülése is főként belföldről jön, de azért azt is látni, hogy az utakon nem csak Mercedesek és Audik futnak, itt tehát még van tér az előrelépésre. A bérek növekedése miatt azonban nőtt az elkölthető pénz mennyisége, így más ipari termékek is előre tudtak törni, lényegében tehát elmondhatjuk, hogy bár csökkent az autóipar súlya, de még mindig a legnagyobb és legfontosabb szereplő” – magyarázta az ING elemzője.
Más adatokkal is alá tudjuk támasztani, hogy Magyarország mennyire függ az autóipartól:
- Magyarországon összességében csaknem 170 ezer ember dolgozik az ágazatban, azaz a dolgozó magyarok 4 százaléka,
- mégis a feldolgozóipari termelés közel 30 százalékát,
- a GDP 3-4 százalékát,
- az exportnak pedig mintegy 20 százalékát az autóipar adta 2018-ban.
Mindez valószínűleg a jövőben sem fog változni, hiszen egy KPMG tanulmány szerint, amelyre a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) is utal egy tavalyi anyagában az autóipari kibocsátás 2017 és 2024 között 8 százalékkal fog nőni Magyarországon, miközben Kínában 3, Nyugat-Európában pedig mindössze 1 százalékos bővülést várnak. Mindez összhangban van Szijjártó Péter külügyminiszter vágyával is, aki tavaly szeptemberben adott hangot azon kívánalmának, miszerint legalább 10 ezer milliárd forintra kellene emelni a termelési értéket.
Azt pedig, hogy mennyire függünk a német autógyárak teljesítményétől, jól mutatja, hogy amikor a PwC a Magyarországi Autóipari Beszállítói Felmérése 2018-ban azt kérdezte a beszállítóktól, hogy mely cégeknek szállítanak, akkor az első négy helyen a Volkswagen, az Audi, a Daimler és a BMW állt. Márpedig a BMW debreceni gyárának megépítésével ez az elköteleződés csak erősödni fog.
Egy komoly autóipari válság ennek megfelelően elég jelentős csapást tudna okozni a magyar gazdaságnak. Ezt támasztja alá az is, hogy jelenleg az elektronika a második legfontosabb ágazata a magyar iparnak. Márpedig az elektronika és az autóipar közös jellemzője, hogy egyáltalán nem válságálló: ha beüt a krach, akkor az első, amiről lemondunk az az új autó, esetleg az új telefon vagy más kütyü vásárlása – magyarázta Virovácz.
Arra a kérdésre, hogy mi okozhat esetlegesen ekkora bedőlést, Virovácz Péter elmondta, hogy ebből a szempontból az autómegosztó szolgáltatások, illetve az elektromos autózás a két legfontosabb terület.
A jó hír, hogy Magyarország ezeken a területeken igyekszik élen járni, ebbe az irányba mutat a zalaegerszegi tesztpálya, illetve az is, hogy több akkumulátorgyár is az országba települt. „Alapvetően nem vagyunk felkészületlenek, teszünk lépéseket, ám a legnagyobb kérdés továbbra is az, hogy mennyire marad támogató a külső környezet. Azaz mennyire szól bele a fejlesztésekbe az USA–EU kereskedelmi háború, hogyan alakul a globális kereslet, az árviszonyok és nem utolsó sorban a bérek. Elképzelhető, hogy a következő években például úgy megemelkednek a magyarországi fizetések, hogy inkább megéri máshol termelni. Ez persze a szállítási költségek miatt egyelőre nem reális veszély, vélhetően továbbra is Kelet-Közép-Európa marad a kontinens összeszerelő műhelye” – mondta Virovácz, aki szerint a Mercedes minapi bejelentése is azt mutatja, hogy hiába ad meg minden támogatást a kormány, ha a külső tényezők közbeszólnak, akkor sokat nem lehet tenni.
Nem is akkora probléma, ha csúsznak a beruházások
Ha valóban változtatnak beruházásaik méretén vagy időzítésén a német autóipari cégek, az hathat a magyar gazdaságra, ám ezt korai még kimondani – vélték a CIB elemzői egy csütörtöki sajtóbeszélgetésen. Szerintük elképzelhető, hogy a korábban tervezettnél kisebb kapacitással működik majd például a BMW-gyár, ami érthető, hiszen tavaly, amikor a gyár telepítéséről szóló döntések megszülettek, azokat még egy nagyobb kínai autópiaci kereslet határozta meg. Ez pedig esik ősz óta, és jól látszik, nem egyszeri korrekcióról van szó, hanem tendenciáról.
Emiatt óvatos hozzáállást várnak a gyártók részéről, ami persze azzal is járhat, hogy a magyar gazdaság potenciális növekedési üteme nem nő tovább. Ez viszont lehet, hogy nem is akkora baj, hiszen az sem normális, hogy autógyártóvá válik Magyarország – hangzott el.
A CIB háttérbeszélgetésén felmerült egy másik dilemma is: hogy a mostani munkaerőhiányos helyzetben talán nem is akkora probléma, hogy a beruházások esetleg egy-két évvel elcsúsznak. Ugyanakkor a pénzintézet szakértői szerint a munkaerő-piaci helyzet legfeljebb annyiban fog javulni, hogy a drasztikusan növekvő bérek nyomán kevesebben döntenek a kivándorlás mellett.
Történelmileg így alakult
Virovácz szerint arra a kérdésre, hogy egészséges-e az a szerkezet, amelyben ekkora súlya van a magyar gazdaságban az autóiparnak, elmondta, hogy ezt több felől meg lehet közelíteni: egyrészt lehet azt mondani, hogy az elmúlt években csökkent az autóipar súlya, és több lábon állunk, másrészt viszont alapvetően továbbra is túlsúlyban van az autóipar.
A kormányzat által közzétett Irinyi-terv például azzal számol, hogy tovább növekedik az ipar súlya, ami az ING elemzője szerint lehetetlen, hiszen ehhez az kellene, hogy gyorsabban növekedjen az ipar, mint a GDP egésze, közben pedig a szolgáltató szektornak vissza kellene esnie. Ilyen jelek azonban egyáltalán nincsenek.
Ráadásul, ha megnézzük a részletes GDP-adatokat, akkor azt látjuk, hogy az autóiparon kívül, a vegy-, a fém-, a gumi- és az elektronikai ipar bővül jelentősen, azaz olyan területeken vannak beruházások, amelyek első vagy másodrendű beszállítói az autóiparnak. Magyarán, ha visszaesik a kereslet az autóiparban, akkor az átszivárog ezekre a területekre is. Éppen ezért lehet azt mondani, hogy szeretnénk, ha több ágazat kapna nagyobb súlyt a gazdaságon belül, de ez irreális, így – ha már történelmileg úgy alakult, hogy itthon az autóiparnak van ekkora súlya – akkor azt ki kell használni, meg kell próbálni élen járni az új irányzatoknál – vélte a szakértő.
Az iparon belüli 30 százalékos autóipari súlyt így nem csökkenteni kell Virovácz szerint, hanem meg kell találni az ellensúlyokat. Ezt viszont nem biztos, hogy az iparon belül kell keresni szerinte, inkább az olyan válságálló szektorokban, mint a nagy exportkapacitással rendelkező szolgáltatóközpontok (SSC), vagy az élelmiszeripar vagy gyógyszergyártás. Ezekre ugyanis bármilyen gazdasági összeomlás során szüksége lesz a lakosságnak, így sokkal kisebb kilengéseket okozhatnak a GDP-ben, mint az autóipar.