Gyalogos- és biciklisbarátabb
közlekedést hozhat a járvány sok európai városba
Fel sem merülhet, hogy a lezárások után ismét az autók uralják Párizs városát – ezt a francia főváros polgármestere, Anne Hidalgo közölte a Párizs fokozatos újranyitásáról szóló ülésen a hét elején.
És nem Párizs az egyetlen város, melynek vezetése úgy gondolja, hogy a lezárások után nem szabad hagyni, hogy az élet visszatérjen a régi kerékvágásba. A helyzet persze meglehetősen összetett: egyrészt a járvány kitörése óta sok kutatásban írtak arról, hogy elég világos összefüggést látni a rossz városi levegő, illetve a vírus pusztítása között, ezért aztán sok helyen lett cél az autóforgalom korlátozása, Milánótól Barcelonán át Budapestig.
Ugyanakkor pont a vírus mutatta meg azt is, hogy a tömegközlekedés eddigi formái is rejthetnek magukban veszélyeket, hiszen csúcsidőben a zsúfolt járatokon könnyedén terjedhet a betegség. Épp ezért a városi közlekedés újratervezése egyben a városi élet alapos újragondolását is hozhatja magával.
Az urbanisztikai szaklap, a Citylab szerint ez az egyik olyan dilemma, ami most Európa-szerte foglalkoztatja a városvezetőket, és ezért van az is, hogy sokan figyelnek most Milánóra, ahol elsőként indulhat el egy nagyobb szabású átalakítási projekt. Észak-Olaszországban hatalmas pusztítást végzett a járvány, és mellette tudni azt is, hogy a régióban nagyon rossz a levegő minősége, így a városvezetés olyan terveken kezdett el dolgozni, melyek egyszerre mérsékelhetik a tömegközlekedés terheltségét, de mellette nem járnak az autóforgalom növekedésével sem.
És ehhez bizony az emberek mindennapi életének alapos átalakítása is kell: Milánó polgármestere, Beppe Sala elmondása szerint azt tervezik, hogy a város metróhálózatának napi kapacitását jelentősen lecsökkentik, a cél az, hogy a csúcsidőszakban a korábbinál 30 százalékkal kevesebb utas legyen.
Ezt úgy akarják elérni, hogy az állomásokon és a szerelvényeken felfestésekkel jelzik majd, hogy mekkora távolságra érdemes állni a másik embertől, a beléptetőkapuk pedig átmenetileg le fognak zárni, amikor a hálózat eléri azt a maximális létszámot, amivel ez a távolságtartás még lehetséges.
Hogy ez ne okozzon teljes káoszt, alapvető változtatásokra lesz szükség: a városban szét akarják választani a munka, az iskola és a napi ügyintézések szabta napi ritmusokat, hogy ezek ne egyszerre terheljék le a közlekedési hálózatot. Az újraindítás után azt fogják kérni, hogy aki teheti, az továbbra is dolgozzon otthonról, míg a boltokat arra fogják ösztönözni, hogy maradjanak tovább nyitva. Várhatóan csúsztatják majd a tanítási napok kezdését is, évfolyamonként más időpontokban indulhatnak majd el az órák reggel, illetve a délelőtt folyamán.
Más lesz az élet
Ezek az emberek mindennapjait érintő, elég drasztikus változások lehetnek, és egyelőre nem lehet megmondani, hogy mennyire maradnak majd tartósak. De a történelem során a nagyobb járványokat rendre nagyon komoly változtatások kísérték a városokban, és sok szakértő arra számít, hogy ez most sem lesz másként.
Az MIT urbanisztika professzora, Richard Sennett szerint jelenleg ugyan azt látni, hogy a vírus miatt minden városban igyekeznek mérsékelni a városi élet sűrűségét, ugyanakkor közben a városi zsúfoltságnak egy komoly előnye, hogy jóval energiahatékonyabb. Épp ezért ő arra számít, hogy hosszabb távon konfliktusos lesz majd a viszony a közegészségügyi, illetve a klímaügyi igények között.
Sennett szerint a jövőben jóval nagyobb hangsúly fog jutni az olyan tervezési megoldásokra, melyek az egyes épületekben, illetve városi környékeken lehetővé teszi majd, hogy az emberek úgy töltsenek együtt időt, hogy közben nincsenek nagyon összezsúfolódva. Ez azonban akadályokba ütközhet azokban a városokban, ahol már most is rendkívül drágán lehet csak telekhez jutni, ezért ehhez szükség lehet komolyabb gazdasági reformokra is.
Sok múlhat majd azon is, hogy a járvány után mennyire válik tartóssá a távmunka, amit sok munkahelyen ugyan most kényszerből vezettek be, de számítani lehet arra, hogy egyes munkaköröknél velünk marad. A távmunka terjedésével ugyanis érdemben csökkenhet a nap mint nap munkába járók száma, ami főleg a reggeli, illetve délutáni csúcsforgalmakat enyhítheti.
Hosszabb távon pedig ennek még radikálisabb következménye lehet: tovább erősödhet az a számos fejlett országban már megindult folyamat, hogy a gazdagabb lakosok, akik jó eséllyel eleve inkább megengedhetik maguknak a távmunkát, kiköltöznek a városokból, akár az eddigi agglomerációs zónáknál is távolabbra.
Előtérben a gyaloglás és a bicikli
Rövidtávon persze elsősorban a közlekedés már említett átalakítására érdemes számítani: Európa több városából látni a példákat arra, hogy hogyan vezetnek be olyan intézkedéseket, melyek a gyalogosok és a kerékpárosok prioritását biztosítják , hogy mindaddig, amíg a vírus jelentette fenyegetettség miatt a tömegközlekedés nem folyhat további korábbi menetében, ne az autó legyen a legnépszerűbb alternatíva.
Ez a cél Milánóban is, ahol a Citylab cikke szerint a nyáron 35 kilométernyi olyan útszakaszt alakítanak át bicikli és gyalogosbarát módon, amit korábban autók használtak. A belvárosban pedig az autók a jövőben maximum 30 kilométer/órás sebességgel közlekedhetnek.
De hasonló folyamatok indultak el Rómában is, ahol a városvezetés szintén arra akarja rávenni az embereket, hogy minél több útvonalat tegyenek meg aktívan, azaz gyalog és/vagy biciklin közlekedve, vagy Berlinben is, ahol a korábban autók által használt sávokat alakítanak át biciklisávokká. Még radikálisabb lépések jönnek Brüsszelben, ahol a város nagy részén úgy szabják át a közlekedést, hogy a bicikliseknek és a gyalogosoknak legyen elsőbbsége, az autók pedig sok helyen maximum 20 kilométer/órával közlekedhetnek majd. Ehhez kapcsolódik egy nagyobb szabású gyalogosítási terv is a belga fővárosban, olyan fejlesztésekkel, melyektől azt remélik, hogy több gyaloglásra ösztönzi majd az embereket.