Vannak, akik
úgy tartják, hogy a koronavírus-járvány hozhatja el a karbonadók nagy pillanatát, hiszen a gazdaságmentő intézkedések komoly adósságokba verték a világ kormányait, amelyeknek ezek után új adókkal kell majd megpróbálniuk valamennyire betölteni a költségvetési lukakat.
Az Európai Bizottság már fel is vetette, hogy többek között az EU-ba érkező import karbonadóztatásával teremtene új forrásokat a válság sújtotta uniós gazdaság felélesztésére – igaz ez már újra is gerjesztette a klímapolitika körüli vitákat egyes országok között. Az Egyesült Államokban is ismét egyre többen beszélnek arról, hogy a szennyezés adóztatása segíthetne helyreállítani a koronavírus által szétzilált állami és szövetségi költségvetéseket.
Kérdés viszont, hogy el lehetne-e érni ilyen adókkal, hogy ne üljenek annyian vissza az autójukba, mint a járvány előtt? És hogy van-e mersze a világ politikusainak bevállalni, hogy mindegy egyes tankolást drágábbá tegyenek?
Fizessen a pufogó?
A karbonadó, vagyis a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának beárazása és megadóztatása ötletként régóta terítéken van. A klímaváltozás gazdaságtanával foglalkozó tanulmányok, többek között az egyik leghíresebb ilyen munka, a 14 éve megjelent Stern-jelentés egyik alapvetése, hogy egy piaci rendszerben úgy lehet csökkenteni a kibocsátást, ha beárazzuk a szennyezést, így ez ösztönzi a piaci szereplőket, termelőket és fogyasztókat egyaránt, hogy más megoldásokat keressenek.
Ezt az árat be lehet vezetni a rendszerbe kibocsátási kvótákkal, ami megszabja, hogy egyes szereplők mennyit szennyezhetnek, és ha kevesebbet pöfögnek, mint amennyi a megengedett maximum, a megmaradt kvótáikat eladhatják olyanoknak, akik viszont túlmennének a limiten. Egy másik megoldás az adóztatás, ahol az állam nem bízza a piacra a kibocsátás beárazását, hanem maga szabja meg az árakat.
Mindkét rendszerre van példa, kvótapiac működik a világ több államában és az Európai Unió egészében is, de több helyen, például a skandináv országokban, Svájcban, Hollandiában, Írországban, Chilében és Kanada egyik tartományában már vezettek be ilyen adót is. A globális kibocsátásoknak azonban így is csak elenyésző hányada van adó vagy kvóta formájában beárazva. 2016-ban a beárazott kibocsátás aránya a kipöfékelt üvegházhatású gázok nagyjából 16 százaléka volt, annak ára pedig a legtöbb esetben túl alacsony ahhoz, hogy komoly hatással legyen a termelők és fogyasztók viselkedésére.
A közúti közlekedés olyan jelentős szennyező szektor, amivel egyszerre lenne muszáj kezdeni valamit, másrészt viszont elég nehéz. Muszáj lenne, mert enélkül láthatóan nem lehet visszaszorítani a klímaváltozást. Az Európai Unióban a károsanyag-kibocsátás közel 30 százaléka a közlekedésből, ennek 72 százaléka pedig a közúti közlekedésből származik. Ha tovább bontjuk a statisztikát, kiderül, hogy a közúti szennyezés 60,7 százalékát a személyautók, 38 százalékát pedig a teherautók és kamionok bocsátják ki.
RÁADÁSUL MÍG MÁS SZEKTOROKBAN EURÓPÁBAN SIKERÜLT CSÖKKENTENI VALAMELYEST A KIBOCSÁTÁST 1990 ÓTA (RÉSZBEN PERSZE AZZAL, HOGY AZ IPAR JÓ RÉSZE AZ UNIÓN KÍVÜLRE KÖLTÖZÖTT), A KÖZLEKEDÉSBŐL SZÁRMAZÓ SZENNYEZÉS EGYRE CSAK NŐ.
Míg az energiatermelésben már elég jelentős (bár nyilván nem elég nagy) szerepet játszanak a megújulók, a közlekedésben a megújuló energia felhasználása 2018-ban globálisan alig 3 százalék volt. A közhiedelemmel ellentétben ennek 90 százalékát nem az elektromosság, hanem bioüzemanyagok adták. És bár egyre terjednek az elektromos autók, ezek kibocsátása nagyrészt attól függ, hogy hogyan termelődik a felhasznált elektromosság, ráadásul az ilyen autók előállítása is szennyezőbb a robbanómotoros kocsiknál.
https://index.hu/gazdasag/2020/06/25/klimavaltozas_kozlekedes_karbonado/