Szeptember közepén sajtótájékoztatón jelentette be a főváros vezetése, hogy jöhetnek a bringasztrádák Budapestre, bár sok konkrétum nem derült ki a nagyszabású tervekről. Egy hétre rá 30 (fővárosi, kormányzati és civil) szakember részvételével „online aktív és mikromobilitási szakmai konzultációt” tartottak az ügyben, ahol látszott, hogy az alapokban egyetértés van, a terveket most kell elkezdeni kidolgozni.

Bodor Ádám, az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) korábbi EuroVelo és szakmai igazgatója, kerékpáros tanácsadó szerint Budapest elkezdte komolyan venni a hosszútávú közlekedés-fejlesztési tervének, a Balázs Mór Tervnek a céljait. A legfontosabb most nem a pénz, hanem a politikai akarat a bringasztrádák helyének biztosítására. Ha ez megvan, akkor már most vannak olyan projektek, amibe beleemelhetik a bringasztrádát, és néhány éven belül akár elindulhat az első építése is. Még idén megjelenhet a bringasztráda az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpárút fővárosi terveiben, vagy a Nagykörút komplex újratervezésében.

De hogy néz ki egy bringasztráda? 

Bodor Ádám szerint nincs teljesen egyértelmű szabályozás erre, országonként változik, és valószínűleg Magyarországon is majd a lehetőségekhez képest alakítják. Az uniós alapelveket a brit, holland, flamand és német partnerekkel és dán példák alapján készült, a bringasztrádák építéséről szóló CHIPS nevű európai uniós projektben fektették le. Budapesten ezekről a kérdésekről még folyik a vita, de az uniós projekt eredményeit használják alapnak.

A bringasztrádát mindenhol máshogy hívják. Előfordul cycle highway, Radschnellweg, supercykelstier, fietssnelweg néven is. Közös bennük, hogy egyenes, gyors, széles és akadálymentes útfelületet biztosítanak a kerékpárosoknak, akik így biztonságosan és gyorsan haladhatnak nagyobb távolságot megtéve. A kerékpáros autópályákat elsősorban az ingázók számára tervezik, míg a szabadidős és turisztikai használat másodlagos. Budapesten ugyanakkor az EuroVelo 6 a tervek szerint mindkét funkciót ellátná.

A bringasztráda tehát a kerékpáros hálózat gerinceként köti össze a városokat vagy városrészeket, Budapesten a tervek szerint az agglomerációt és a városközpontot. Többféle infrastruktúrából is összeállhat a helyi igényeknek megfelelően, lehet kerékpárút, kerékpársáv, vezethetik alacsony forgalmú közúton. Mindenképpen saját márkája van (egyértelmű név, saját vizuális megjelenés, logó, táblák), ezek segítenek a népszerűsítésben és kommunikációban.

Tüköraszfalt, mondd meg nékem

A kerékpáros sztráda egyik leglátványosabb jellegzetessége – az autópályához hasonlóan – az építés kiemelt minősége. A nyugati példák alapján kialakított alapelvek szerint kiváló minőségű aszfaltnak kell takarnia, mivel a felmérések szerint az aszfaltfelület minősége befolyásolja a kerékpáros energiafelhasználását. Például egy jó minőségű aszfalthoz képest a térköves burkolat 30-40 százalékkal több energiát igényel kilométerenként, a kavicsfelületen tekeréshez pedig 50-100 százalékkal több energiára van szüksége a biciklisnek.

A bringasztrádanak közvetlennek és egyenesnek kell lennie, kis ívekkel, belátható kanyarokkal. Azokban az országokban, ahol már bevezették a bringasztrádákat, általában 30 km/órában maximálták a haladási sebességet, de van olyan ország, ahol városon kívül a 40 km/órás sebességet is engedélyezik.

A megszakítások, például lámpás kereszteződések ajánlott száma a legtöbb országban egy darab lehet két kilométerenként, forgalmasabb városi környezetben pedig egy darab egy kilométerenként. A megszakításnál eltöltött várakozási idő pedig legfeljebb 15-30 másodperc lehet. A fejlett kerékpáros infrastruktúrával rendelkező európai országokban gyakoriak a külön szintű kereszteződések, bringás felül illetve aluljárók, de például Bázelben már egy folyamatosan emelt szinten vezetett bringasztrádán dolgoznak.

Ajánlott szélesség: négy méter

A kétirányú bringasztráda ajánlott szélessége a legtöbb országban 4 méter, de a minimum egyes országokban 2,5-3 méterig is lemehet. A 4 méter jelenti, hogy két kerékpáros mindkét irányban előzhet, vagy egymás mellett haladhat (tulajdonképpen 2×2 sáv). Ahol nagyon kevés a hely, ott a minimális 3 méteres szélesség egy-egy „kerékpáros sávot” jelent mindkét irányban a bringasztrádán, és egy pótsávot az előzéshez az aktuálisan jobban használt irányban, reggel a centrum felé, délután kifelé.

A bringasztrádák kialakításakor törekednek arra, hogy az autósoktól, gyalogosoktól lehetőség szerint minél jobban elválasszák a kerékpáros forgalmat. Természetesen az elválasztás módja nagyban függ a környezettől, a külsőbb kerületekben erősebb (inkább önálló kerékpárutak), a sűrűbben lakott, szűkebb belvárosi térségekben gyengébb (inkább kerékpársáv, de Hollandiában akár kerékpáros utca is).

A fővárosi bringasztráda hálózat tehát ezeken az alapokon nyugszik majd várhatóan és a gerincét képezi majd a több száz kilométer összefüggő kerékpáros útvonalból álló főhálózatnak és jellemzően kisforgalmú utcákból álló alaphálózatnak, ami Budapesten több ezer kilométert tesz majd ki.

Mi legyen az elektromos rollerekkel?

A kerékpározás feltételeinek javításához azonban nemcsak utak kellenek. Mint megtudtuk, a hardware (utak, bringaparkolók, bicikliszállítás) mellett a szoftvert (pénzügyi támogatásokat, szemléletformálást tartalmazó) “Budapesti aktív és mikromobilitás stratégia” szakmai, majd társadalmi egyeztetés után év végéig készül el. Ez tartalmazza már a részletes hálózati tervet az alaphálózattal, főhálózattal és a bringasztrádákkal, és várhatóan januárban kerül majd a fővárosi közgyűlés elé. A stratégia megszavazását követően jöhetnek majd az egyes bringasztráda-elemek, önállóan vagy az adott közút-felújításokat kiegészítve-kísérve.

Nyitott kérdés még, hogy mik is lesznek a pontos paraméterei a budapesti bringasztrádának. Nem tudni egyelőre még azt sem, hogy ráengedjék-e a különböző mikromobilitási eszközöket, például az elektromos rollereket, miként az sem eldöntött, hogy másként legyen-e elszeparálva a közúttól a külvárosi és a belvárosi részeken. Az is biztos, hogy az első bringasztráda helyét körültekintően kell megválasztani, mert a hálózat továbbépítése nagyban függ az első beruházás megítélésétől.

Londonban sok balesettel, kritikával indult

Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője szerint a lényeg a budapesti bringasztrádákkal kapcsolatban jelenleg az, hogy mit fog az majd itt jelenteni, milyen nemzetközi példát követünk.

Londonban például először kijelölték az útvonalakat és extra biztonságot nem nyújtó, sok helyen keskeny bringasávokat festettek fel az út szélére. A projekt híres lett, megjelent a nemzetközi médiában, tudtak róla a világ bringás aktivistái, de helyben sokat kritizálták, mert sok baleset is történt a szűk és csak festékkel kijelölt szakaszokon. Magasabb színvonalú, kevés megszakítással kiépített „sztrádákat” az utóbbi években kezdtek el a brit fővárosban kiépíteni, és azok már nagyon népszerűek lettek.

Hollandiában a bringasztrádákat települések közti összeköttetésre használják inkább, és a településközpontokat, népszerű célpontokat ezek elkerülik, ott ez utóbbi szokott a kritika lenni. Az új holland bringasztrádák olyan szélesek, hogy ketten is kényelmesen elférnek egy irányban, és annyira autómentesek, hogy a kereszteződések helyett is alagutak meg felüljárók segítenek zavartalanul suhanni, mondta Halász.

Szakadozott budapesti főhálózat

A Kerékpárosklub álláspontja szerint Budapesten nagyon hiányoznak a külső és belső kerületeket összekötő kerékpáros útvonalak, de a külső kerületek közöttiek is, amik a főhálózat talán legfájóbb hiányosságai. Ha ezeket bringasztrádának fogják nevezni, az egy jó reklám lehet, de olyan szintű szolgáltatás is kell, amiben aztán nem csalódnak a jövőbeli használók, akiket pont ez csábítana ki a biciklire.

Ugyanakkor Halász úgy véli, hogy az már egy nagy lépés, hogy a városnak kezd lenni egy víziója arról, hogy 2030-ra milyen színvonalú bringás hálózatot szeretne a városban látni, ez eddig hiányzott. Fontos, hogy ne csak látványos nagyprojektek szülessenek, hanem a lakóterületek forgalomcsillapítása is folyamatosan megtörténjen, a teljes főúthálózaton legyenek kerekpársávok, és legyen hova parkolni biciklivel, főleg a közintézményeknél és a tömegközlekedési csomópontokon.

A főváros által publikált térkép (az itt letölthető vitaindító anyag 6. oldalán) alapján például jó kérdés, hogy a belvárosi részeken hogy alakítható ki bringasztráda, mert az biztos, hogy a mostani biciklisávok vagy a budai rakparti gyalog-kerékpárút nem igazán nevezhetők sztrádának, tette hozzá a Kerékpárosklub szóvivője.

https://telex.hu/belfold/2020/10/06/budapest-bringasztrada-kerekparut