Miskolcon, a Mechatronikai Ipari Parkban épül a Chervon Auto első Kínán kívüli gyáregysége, amelyben a tervek szerint kizárólag elektromos autókhoz gyártanak majd présöntéssel és egyéb fémmegmunkáló berendezésekkel alkatrészeket. A cég présöntő berendezése hazánkban és a régióban egyaránt egyedülálló méretekkel rendelkezik, kapacitása többszöröse a présöntésnél általában használt gépeknek, igaz a Tesla Giga Pressnél azért kisebb. A beruházás kapcsán Simon Waechterrel, a Chervon Auto stratégiai projektekért és üzletfejlesztésért felelős vezetőjével és Simon Lajossal, a cég miskolci HR vezetőjével beszélgettünk. A cég története, a helyszínválasztás okai mellett azt is megtudtuk, hogy már keresik a szakembereket a miskolci üzembe. A beszélgetés során a vezetők saját autóhasználati szokásairól, valamint Kína és Európa elektromos autó kínálatáról is váltottunk néhány szót.

A 2012-ben alapított Chervon Auto a Nanjing-i székhelyű Chervon Group vállalat része – kezdte Simon Waechter a cég bemutatását. A cég alapítását követően nagyon gyors növekedést tapasztaltunk, 2019-től jegyzik a céget a Sanghaji Értéktőzsdén. Elektromos járművekhez és belső égésű motoros autókhoz egyaránt gyártunk alkatrészeket. Elmondhatom, hogy az elektromos járműalkatrészek a legdinamikusabban növekvő üzletágunk. A magyar gyár jelenti számunkra az első Kínán kívüli befektetést. Az új létesítmény kizárólag az elektromos autók alkatrészeire fog összpontosítani.

Olvasóink többsége végfelhasználó, azaz elektromos autó tulajdonos, akik kevésbé ismerik az autóalkatrészek gyártását, a beszállítói láncokat. Említene néhány példát, mely gyártók mely elektromos modelljeiben találunk a Chervon által gyártott alkatrészeket?

Simon Waechter (SW): Elsősorban a közepes és prémium szegmensre koncentrálunk. Autógyártók és Tier 1-es OEM beszállítók megrendeléseit teljesítjük. A magyar gyár elsősorban az akkumulátor házakra összpontosít, ezen kívül tengelyeket és fogaskereket is gyártunk az autóipar számára.

Jelenleg milyen a hagyományos, hibrid és tisztán elektromos modellek számára gyártott alkatrészek aránya?

SW: A magyar cégnél 100% a terv, amit természetesen a vásárlói igények befolyásolhatnak, általánosságban pedig 40-45% körül van, amely az elmúlt 4-5 évben nőtt meg 20-25%-ról, tehát nagyon gyors a növekedés ebben a szegmensben.

Mennyire gyors átmenetre számít a hagyományos járművekről az e-mobilitásra?

SW: Nagyban függ a régiótól. A három fő régió, az Egyesült Államok, Európa és Ázsia közül ez utóbbiban a legnagyobb a befogadási hajlandóság, azon belül is különösen Kínában, de Európa sem áll rosszul.

Általánosságban elmondható, hogy leginkább a kormányoktól függ, hiszen – különösen rövid- és középtávon – leginkább a támogatások vezérlik az átállást, mivel a gondolkodásmód még mindig a belső égésű motorral szerelt járművekre összpontosít. Különösen egyes nagyobb piacokon, például Németországban.

A váltási hajlandóság persze nagy mértékben függ a töltési lehetőségektől is, ezt pedig Kínában nagyon jól csinálják. Nagyon jó a töltőinfrastruktúra, jellemzően például a nagy vállalati parkolók 30%-ában van kiépített elektromos autó töltési lehetőség. Ha Európa képes lesz a megfelelő töltőinfrastruktúra kiépítésére, akkor az elektromos autók elfogadottsági aránya magasabbra nő. Természetesen ez is a kormányoktól függ, hogy mennyire támogatják a töltőinfrastruktúra kiépítését az elektromos járművek vásárlásának támogatása mellett. Norvégiát remek példának tartom.

A Chervon honlapján olvastam, hogy mosógép alkatrészeket is gyártanak. Ez kissé furcsa párosításnak tűnik, melyik volt előbb, és miért pont ez a két terület?

SW: Ennek megválaszolásához fel kell idéznem a Chervon Group történelmét. Eredetileg kéziszerszámok és azok alkatrészeinek gyártásával foglalkoztunk, legnagyobb vásárlónk a Bosch volt. Komplett termékeket gyártunk a Bosch számára, illetve egy korábbi Bosch márkára, a Skill-re összpontosítunk. Nagyon erős gyártási kapacitásunk és szakértelmünk alakult ki a kisebb méretű alkatrészek présöntése és a fémmegmunkálása területén, melyet jól tudtunk hasznosítani az autóipari alkatrészek mellett a mosógép alkatrészek gyártásában is. Különösen a Chervon Auto alapítását követően jött jól ez a tudás és a kapcsolataink, mivel egy újonnan alapított vállalatnak nem könnyű felpörgetni a termelését. Jelenleg már viszonylag kis részét jelenti a Chervon Auto portfóliójának a mosógép alkatrészek gyártása.

A céget 9,5 éve, 2012 márciusában alapították, említette a cég történelmét, ezek szerint nem teljesen új cégként jelentek meg az autóipari beszállítók között?

SW: A Chervon csoport 30 évvel ezelőtt alakult és elektromos szerszámok kereskedelmével foglalkozott. Hamarosan nagyobb márkák számára végzett szerződéses gyártást az elektromos kéziszerszámok területén. Mára saját porfóliónk alakult ki elektromos kéziszerszámok és autóipari elektromos alkatrészek területén is. A Chervon csoport kultúráját jól jellemzi, hogy legtöbb felső vezetőnk a kezdetektől a vállalatnál dolgozik. A Chervon Auto jelenlegi vezérigazgatója például korábban a Chervon csoportnál Peter Pan-nel, a Chervon csoport alapítójával dolgozott, mielőtt 2012-ben döntöttek a Chervon Auto megalapításáról.

Jól sejtem, hogy az autóalkatrészek gyártása is a Bosch-sal kezdődött?

SW: Pontosan, de a gyártási folyamatainknak és a minőségnek köszönhetően nagyon hamar további vásárlóink és érkeztek.

A miskolci beruházására áttérve, van esély arra, hogy a miskolci gyár elkészüljön a vállalat 10. születésnapjára?

SW: A jelenlegi terveink szerint 2022. július végén megkezdjük a termelést, tehát a 10. évforduló évében elkészül a gyár. Nagyon szoros ütemtervünk van, már elkezdtük az építkezést, amely nagyon jól halad.

Magyarként és miskolciként különösen örömteli számomra, hogy a Chervon Miskolcot választotta első európai gyáregységének helyszíneként, mégis felmerül a kérdés, hogy miért Magyarország, miért Miskolc?

SW: Nagyon alaposan elemeztük a lehetséges helyszíneket, a tágabb régióktól kiindulva, így először megvizsgáltunk számos Kelet-Európai országot, többek között Lengyelországot, Csehországot, Magyarországot, ezt követően haladtunk a kisebb régiók felé. El kell mondanom, hogy a magyar kormány nagyon támogatja a magyarországi beruházásokat, ösztönzőkkel és az engedélyezési folyamatok felgyorsításával egyaránt.

Két fontos érv szólt Magyarország mellett, egyik az állam támogatása, a másik pedig a költségek szintje, Csehországgal vagy a Lengyelországban számunkra érdekes helyszínekkel összehasonlítva.

Magyarországon belül szintén több helyen jártunk, megnéztük Győr környékét, Szegedet, Debrecent és Miskolcra is eljöttünk. Miskolcot három ok miatt választottuk. A legfontosabb a város nehézipari háttere. Présöntéssel foglalkozunk, ami igazán beleillik Miskolc történelmébe. Kelet-Európa egyik legnagyobb problémája a munkaerőhiány, és úgy véljük,  hogy Miskolc hátterének köszönhetően könnyebb lesz szakképzett munkaerőt találni, hiszen a Miskolci Egyetemen kohászati képzés is folyik. A héten jártunk az egyetemen is, tárgyaltunk a rövid-, közép- és hosszútávú együttműködési lehetőségek megkezdéséről. Úgy gondolom ez szólt leginkább Miskolc mellett a három ok közül.

A második érv a Miskolc Holding támogatása. Egy befektető számára – különösen, amikor először tervez a saját országán kívül befektetni – létfontosságú egy nagyon erős partner segítsége, aki megkönnyíti a helyi ügyek intézését, legyen szó területvásárlásról vagy közműszerződésekről, hiszen a gyárnak elektromos áramra, gázra, valamint engedélyekre van szüksége. A Miskolc Holding egyablakos megoldást kínált, a fejlesztési vezetővel kell csak egyeztetnünk, aki segít a kapcsolatteremtésben.

A harmadik szempont a munkanélküliségi ráta, amely Miskolc környékén magasabb, mint az ország egyéb régióiban, ezen kívül a Mechatronikai Ipari parkban rendelkezésre álló földterület geológiai szempontból is megfelelő a beruházásunk számára.

Említette a Miskolci Egyetemmel való kapcsolatot, esetleg K+F tevékenységet is terveznek Miskolcon a termelés mellett?

SW: Az első fázisban legfontosabb jelenleg a termelés mielőbbi beindítása, az ügyfeleink szükségleteinek kielégítése, de természetesen további szakaszok is érkezhetnek majd, attól függően, hogy milyen tapasztalataink lesznek a miskolci gyárban. Természetesen nem kizárt a teljes értéklánc kialakítása Miskolcon.

Olvastam, hogy egy 26.000 m²-es csarnok épül Miskolcon és az első ütemben 140 embert terveznek foglalkoztatni. Ez arra utal, hogy lesz második fázis is?

SW: Nyitottak vagyunk rá, ezért vásároltunk egy nagyobb területet. A Kelet-Európai és különösen a magyar elektromos járműipart tekintve (pl. Samsung SDI, SKI, BMW) úgy véljük, óriási potenciál rejlik Magyarországon belül és a tágabb európai térségben egyaránt. A továbbiakról azonban még folynak a tárgyalások.

A 140 fős létszámmal kapcsolatban szeretném megemlíteni, hogy jól tudom, a mai napig sokan hezitálnak, mielőtt egy kínai vállalatnál helyezkednek el, ezért szeretném hangsúlyozni, hogy a megközelítésünk olyan, mint a magyaroknak: a lehető legtöbb helyi munkatárssal szeretnénk dolgozni, egy teljes helyi ellátási lánc kifejlesztésére koncentrálunk Magyarországon belül és a tágabb Közép-Kelet Európai régióban egyaránt.

Magyarországon több akkumulátor cella gyártó is letelepedett, ez is szempont volt, előny, ha egy országban vannak velük?

SW: Természetesen ez egy fontos előny, hiszen keressük az együttműködési lehetőséget az akkumulátorgyártókkal és mindig fontos a vevő közelsége. Ha Miskolcot és környékét tekintjük, akkor nagyon közel a debreceni BMW, a kecskeméti Daimler, a budapesti régióban lévő Samsung és SKI, valamint a győri Audi. Számomra azonban ugyanilyen fontos Szlovákia és Lengyelország közelsége is. Egy hatalmas autóipari klaszter alakult ki ebben a régióban, ezért is érzem úgy, hogy stratégiailag remek helyet választottunk Miskolcon.

Mekkora részét jelenti majd a Chervon teljes termelési kapacitásának, alkalmazotti létszámának Miskolc?

SW: A Chervon csoport alkalmazotti létszáma közel 10.000 fő, a Chervon Auto pedig 2600-2700 fő közötti alkalmazottal rendelkezik, míg a magyar gyár az első fázisban 140 főt foglalkoztat majd. Ezzel kapcsolatban el kell azonban mondani azt is, hogy a létszám nagyban függ a technológiától is. A présöntés, amivel itt foglalkozunk majd, nagyon magasan automatizált gyártást jelent, ezért különösen sok képzett szakembert keresünk, ezért nem könnyű az összehasonlítás.

A miskolci alkalmazottak mekkora része lesz mérnök?

Simon Lajos (SL): A 140 fős létszámból körülbelül 40 alkalmazott lesz mérnök, a gyártástámogatás, minőségellenőrzés, karbantartás és szerszám támogatás területén. Új termékek bevezetését is végezzük majd, ezért projekt támogatókra és tesztelőkre is szükségünk van. Ahogy Simon említette, magas hozzáadott értékkel rendelkező gyártásról van szó, amely nagymértékben automatizált, ezért szakembereket keresünk, de nem csak a présöntés területén.

Nem feltétlenül szükséges, hogy minden alkalmazott rendelkezzen présöntési tapasztalatokkal. Természetesen a csapat egy részénél elengedhetetlenek ezek az ismeretek, de mi is támogatjuk az alkalmazottaink folyamatos képzését. A Miskolci Egyetemmel és esetenként más képzési központokkal együttműködve folyamatosan képezzük a mérnökeinket és a kék galléros munkaerőnket egyaránt. Az alap csapat tehát magasan képzett szakemberekből áll majd, de az újonnan csatlakozók tőlünk kapják majd meg ezt a képzést.

SW: Az egyetemen tartott tárgyalásaink során már beszéltünk az iparági szakemberek képzéséről, ugyanis ez egy nagyon vonzó iparág, mivel a présöntés és a forgácsolás rengeteg fejlődési lehetőséget kínál az autóiparban. A gyártási technológiánkról elmondhatom, hogy a présöntés területén a legmagasabb szinten állunk Magyarországon és valószínűleg a tágabb régióban is. Ez pedig egyértelműen magas hozzáadott értéket képvisel, amelyhez komoly szakértelem szükséges, de természetesen alkalmazottaink képzésére is különös figyelmet fordítunk.

Milyen szakembereket keresnek jelenleg a miskolci üzembe?

SL: Jelenleg vállalati vezetőket, gyártástámogató és minőségügyi mérnököket keresünk, de már fogadjuk öntödei szakmunkások, műszakvezetők és megmunkálógép- vagy felületkezelőgép üzemeltetők jelentkezését is a következő mail címen: recruitment-EU@chervonauto.com

Megoldható, hogy magyar alkalmazottakkal induljon a gyár, vagy kínai munkatársak is érkeznek majd a magyarok betanítására?

SW: A magyarországi gyárat elsősorban magyar személyzet vezeti és üzemelteti majd, persze különösen az első időszakban a kínai szakemberek fogják majd kiképezni a magyar szakembereket és segíteni fogják a gyártás felfuttatását. Ezt azonban csak rövid- esetleg középtávon tervezzük.

Esetleg a magyar szakemberek is utazhatnak Kínába képzésre, amíg a miskolci gyár elkészül?

SW: Jelenleg ez sajnos nem oldható meg. A probléma, hogy a koronavírus járvány miatt, amikor én visszautazom Kínába, 4 hetet egy karantén hotelben kell töltenem. A magyarok családcentrikus emberek, nem valószínű, hogy egy 2-3 hónapos képzés előtt örülnének egy további egy hónapos karanténnak.

A képzésnél is szeretnénk együttműködni a Miskolci Egyetemmel is, hiszen rendelkeznek présöntő géppel.

SL: Érdemes elmondani, hogy a Chervon miskolci üzem présgépének kapacitása nem csak Miskolc, de a teljes régió számára egyedülálló lesz. A Tesla nagyon büszke a Giga Pressre, amellyel nagy méretű alkatrészeket tudnak készíteni. Természetesen a mi gépeink nem olyan nagyok, mint a Giga Press, de olyan nagy méretű gépeink vannak, amilyenekkel senki más nem rendelkezik Magyarországon, így technológiai szempontból ezért nagyon érdekes lehetőséget kínálunk a szakembereink számára.

Hamarosan indul a Tesla gyártás Németországban, esetleg ez is ösztönözte vagy felgyorsította a Chervon európai megjelenését?

SW: Ügyfeleinkkel kapcsolatban nem oszthatok meg konkrét információt, de általánosságban azonban elmondható, hogy a jelenlegi trend az ellátási láncok lokalizációja, több okból is. A koronavírus világjárvány és geopolitikai okok egyaránt megmutatták, hogy létfontosságú jelentőséggel bírhat a helyi gyártás. Egyre inkább azt tapasztalhatjuk, hogy az európai piacra szánt járműveket Európában gyártják, az ázsiai piacra pedig Ázsiában fognak termelni. Erre összpontosítva az ellátási láncok is átalakulnak és követik a termelést.

Ázsiában, különösképpen Kínában előrébb jár az elektromos járművek bevezetése, ennek köszönhetően az ismeretek és a gyártási kapacitás Kínában egyaránt meglehetősen nagyra növekedett, ezért jelenleg számos ázsiai befektetés érkezik Európába, a helyi elektromos járműgyártás támogatásához. Jó példa erre a Chervon, de mellette a Semcor, a Samsung SDI vagy az SKI is Koreából.

Elmondhatom tehát, hogy Európában, különösen Kelet-Európában az elektromos járművek gyártásába történő beruházások oka az elektromos járművek gyártói számára a teljes ellátási láncok lokalizációjára törekvés. Ezért az európai akkumulátor vagy elektromos járműgyártás növekedése valóban növeli a Kínából érkező beruházásokat, ezért úgy gondolom sok további ázsiai befektetés érkezik majd Magyarországra és Közép-Európába a közeljövőben.

Tehát a COVID is felgyorsította ezt a folyamatot, mert nemcsak olcsóbb helyben gyártani, de biztonságosabb is?

SW: Igen, biztonságosabb, ezen kívül Kínában egyre nagyobb kihívás megfelelő munkaerőt találni. A COVID is felgyorsította a beruházásokat, de alapvetően az egyre növekvő szállítási költségek, illetve a karbonlábnyom csökkentése is ösztönzi az európai gyártást. A Chervon szerszámgépeket gyártó részlege nem gyárt belső égésű motoros eszközöket, például fűnyírókat vagy lombfúvókat, kizárólag elektromos gépeket. A prémium akkumulátoros technológiára és a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére összpontosítunk a mindennapi életünkben is, így természetes, hogy nem csak termékeinkkel, de a teljes vállalaton belüli értéklánccal segítjük ügyfeleinket a szén-dioxid kibocsátás csökkentésében, ezért a szükséges szállítások csökkentése, lerövidítése is nagyon fontos számunkra.

Ez valóban fontos, a szállítások csökkentése nem csak pénzt takarít meg, hanem szén-dioxid kibocsátást is.

SW: Úgy gondolom az elektromos járművek vásárlóit két szempont motiválja. Egy részüket gazdasági tényezők, az alacsonyabb üzemeltetési költségek vagy teljes tulajdonlási költségek ösztönöznek, azonban az emberek egy másik része, különösen a fiatalabb generáció számára egyre fontosabb a környezetvédelem, így nekik minden bizonnyal az is számít, hogy megteszünk mindent, hogy csökkentsük az elektromos járművek gyártásának ökológiai lábnyomát.

Ön a magánéletben elektromos autót használ?

SW: Az igazat megvallva, nincs autóm. Kínában élek, leginkább tömegközlekedéssel utazom, ami Kínában nagyon jó, remek metró hálózattal rendelkezünk, amely nagyon környezetbarát. Itt Magyarországon sincs autóm, vonattal jöttem Budapestről Miskolcra. Ha új autót vásárolnék, akkor nagy valószínűséggel elektromos autót választanék. Kínából nézve nagyon korlátozott az elektromos autók kínálata Európában. Kínában hatalmas a verseny, ott van például a NIO, amit akár a Tesla olcsóbb változatának is tekinthetünk. Ahol lakom, a közelben található egy akku cserélő állomásuk, ahová rendszeresen látom behajtani az autókat, majd 10 percen belül tele akkuval távoznak, mivel az akkumulátort nem vásárolják meg az autóval, hanem bérlik. Általánosságban  is elmondhatom, hogy az elektromos autók kínálata hatalmas Kínában, a sportkocsiktól a városi terepjárókon keresztül a családi kombikig. Európának ebben a tekintetben még fel kell zárkóznia.