Igen, ez egy nagyon különleges mozdony volt, és a különlegessége nem állt meg a teljesen burkolt, áramvonalat formánál, a gép sok más különleges megoldást is felvonultatott!
De nézzük a már említett fő szempontokat, amiket a fejlesztők a legfontosabbaknak tartottak:
- max. 4-5 négytengelyes kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására legyen alkalmas
- engedélyezési sebessége legalább 120 km/h legyen
- áramvonalas burkolatú legyen a nagy sebesség miatt
- gyorsvonati kiegészítő fékkel rendelkezzen, hogy képes legyen megállni az előírt féktávolságon
- tengelyterhelése minél kisebb legyen a magyar pályaviszonyokra való tekintettel
- legyen kiegyensúlyozott nyugodt futású a nagy sebességre tekintettel, és mindkét menetirányban azonos sebességgel haladhasson, hogy ne legyen szükség fordításra a végponton
- hatótávolsága 200–250 km legyen
A mi olvasatunkban arról van szó, hogy a tervezők gyorsítani szándékoztak (a MÁV még mindig csak 100 km/h sebességre képes gyorsvonati mozdonyokkal rendelkezett), de ezzel együtt is tekintettel voltak a magyar pályaviszonyokra és különös figyelmet szenteltek a futóműnek (a MÁV hálózatán erős nyomot hagyott az első világégés, nem csak méretében, hanem minőségében is…), azonban a hatótávolság tekintetében a korábbiaknál sokkal kevesebbel is beérték, amit mi 1920 okán realista megközelítésnek gondolunk.
A mozdony kazánjának felépítése követte a MÁVAG korábbi mozdonyai jól bevált kazánszerkesztési elveit. A kazánt az ikergépes túlhevített üzemnek megfelelő 18 atm üzemi gőznyomásra tervezték. Az állókazán sík tűzszekrényes volt, sík tűzsszekrénymennyezetű, amit mennyezetcsavarok tartottak. A többi tűzsszekrénytámfal támcsavaros volt.
A 2,75 m² felületű rostélyt közepes minőségű hazai barnaszenekre méretezték, és a közepén billenthető rostélymezőt képeztek ki, amelyet szítóvassal lehetett működtetni.
A rostély alatt tágas hamuládát alakítottak ki, melynek első és hátsó részén is zsalut képeztek ki, amiket a menetiránynak megfelelően nyitottak, illetve zártak.
A hosszkazán szegecselt kivitelű. A túlhevítő Schmidt rendszerű nagycsöves volt. A hosszkazánon két gőzszabályzót helyeztek el: az egyik hagyományos tolattyúst a gőzdómban a nedves gőz szabályzására, míg a másik Wágner rendszerű szelepest a füstkamrában, a túlhevítő gőzgyűjtőjében. A kazán tápvízellátásáról Friedmann rendszerű fáradtgőzlövettyű gondoskodott rácsos víztisztítón keresztül. A kémény kúpos, a fúvócső nem állítható. A kosár alakú szikrafogó perforált lemezből készült.
Ez a kialakítás – mondhatjuk – nem túl nagy különlegesség, hacsak azt nem vesszük annak, hogy a szerkezetet – megint csak realista megközelítéssel – a gyengébb minőségű szénre tervezték. Ami viszont véleményünk szerint mindenképpen olyan szerkezeti elem, ami akkoriban különlegességnek, sőt, előremutató megoldásnak számított, a futómű!
A mozdony nagy sebessége miatt a futóműre rendkívül nagy figyelmet fordítottak. A lehető legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében választották a 2’B2’ tengelyelrendezést – két hajtott tengely két elülső és hátsó futókerékpárral.
A 242 volt a MÁV (és a MÁVAG) első olyan mozdonya, melynél az első és hátsó futótengelyek is forgóvázban voltak ágyazva.
Ez lehetővé tette a mozdony azonos sebességű és azonos menettulajdonságú közlekedését mindkét irányba. A forgóvázak mindkét irányba elfordulhattak 2˚ 50’-et, és ezenkívül oldalirányba is elmozdulhattak 70–70 mm-t rugók ellenében. A csatolt kerekek ágyazása viszont igen szoros volt. Ezzel a mozdony futása még nagy sebességnél is rendkívül nyugodt volt. A csatolt tengelyek lemezrugóit himbák kötötték össze.
A keret két főtartója végigfutott a mozdony teljes hosszán, 28 mm vastag, 1076 mm széles; keretkötések fogták össze arányosan elhelyezett kereszttartókkal.
A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő légnyomásos fékkel és gyorsvonati kiegészítő fékkel szerelték fel, amely önműködően módosította a fékezőerőt a haladási sebesség függvényében. Ezenkívül nem önműködő kiegészítő fékkel és kézifékkel is felszerelték. A gépezet és a futómű kenéséről egy-egy, a hátsó csatolt kerékről hajtott kenőszivattyú gondoskodott.
A 242 sorozatú áramvonalas gőzmozdony eredetileg az ún. könnyű, 3-4 négytengelyű személykocsiból álló gyorsvonatok továbbítására készült. A mozdonyból, amely a MÁV leggyorsabb gőzmozdonya volt, a MÁVAG 1936 és 1940 között összesen 4 darabot gyártott.
A különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20–30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett.
A mozdony a viszonylag kis szénkészletével 200–250 km utat tudott megtenni, de az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat az 1930-as évek közepétől.
Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével (“előfogatolva”) Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították.
A sorozat egyetlen megmaradt példánya a 242,001 pályaszámú gép, amit selejtezés után Püspökladányban állítottak ki, ahol 1981 és 1998 között volt, majd ’98 és 2002 között újították fel, budapesti Istvántelki Járműjavító üzemben.
Felújítása során a mozdony kívülről közel eredeti állapotban pompázik, ám “belülről” korántsem. Az egyik legszembetűnőbb átalakítás a mozdonyon, hogy az eredeti széntüzelést átalakították finomítottgázolaj-tüzelésre, a kor igényeinek megfelelően.
Ezen kívül számos apróbb átalakítást is végeztek, de minden átalakítás ellenére ez a rendkívül impozáns gőzmozdony a hazai nosztalgiaflotta egyik “sztárja”. A kőbányai Közlekedési Múzeumban állítják ki, ahova 2021. januárjára már megérkezett.
Hogy miért nem ért meg nagyobb sorozatot a 242-es? A MÁVAG-nál is be kellett látni, hogy ugyan nagyot alkottak, de a gőzmozdonyok kora lassan lejárt, a második nagy világégés, na meg az azutáni időszak pedig már nem kedvezett a hazai mozdonygyártásnak, arra csak a Ganz-zal történt összevonás után volt lehetőség, de az már egy másik kor volt…
Mennyire volt jó konstrukció a 242-es sorozat?
Nos, egy Berlin-Hamburg között végrehajtott kísérlet során 152 km/h sebességet értek el. A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 167 km/h sebességet 1961-ben (!!!), így sebességrekorder gőzmozdony volt – abban az évben.
A MÁV 242-es sorozatot egybek iránt Koporsó becenévvel is illették, talán a formára, a burkolt jellegre gonolva, de mi azt gondoljuk, hogy ez a mozdony volt tulajdonképpen a gőzmozdonyok temetése – innen tovább más nem nagyon volt út felfelé…