A harmadik Városi Estre történő felkészülés részeként a szakmai stáb interjúkat készített olyan szakértőkkel, érintettekkel, akik valamilyen szempontból érdekes és értékes gondolatokat oszthatnak meg Miskolc mindennemű közlekedéséről.

A cél ezekkel a beszélgetésekkel a „gondolatébresztés”: elolvasva őket az állampolgárok váljanak nyitottá más nézőpontokra is. Badány Lajos miskolci alpolgáremsterrel Princz András beszélgetett.

KÉRDŐÍV: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/szerint-milyen-legyen-miskolc-kozlekedese-mar-kitoltheto-varosi-est-3-kerdoive

REGISZTRÁCIÓ: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/elindult-regisztracio-kozelekedes-lehetosegeit-targyalo-varosi-estre

HÁTTÉR: https://tervezzukmiskolcot.hu/hirek/varosi-est-3-tudj-meg-tobbet-miskolc-kozlekedeserol

– Kérem, mutatkozzon be!

– A város alpolgármesteri tisztét jó másfél éve töltöm be, többek között a városüzemeltetéssel foglalkozó cégek munkájának felügyeletét kaptam meg feladatul. Ezt megelőzően a Magyar Államvasutaknál dolgoztam, beruházások lebonyolításával foglalkoztam. Végzettségem mérnök-közgazdász.

– Beszéljünk arról, hogy áll a város közlekedéshez kapcsolódó büdzséje. Nem arra gondolok, hogy mennyi kellene rá, hanem az, hogy egyáltalában miket lehet ebből megvalósítani.

– Most az energiaválság kapcsán e téren igen jelentős költségnövekedés tapasztalható. Ezek elsősorban a közvetlen költségeket érintik, például a gépjárműfutással kapcsolatban. Nagyon hektikus időszakot élünk. Ősszel volt egy drasztikus energia-áremelkedés. Kaptunk a gázra több mint kétezer forintos köbméterenkénti ajánlatot is. Ismeretes, hogy az MVK Zrt. flottájának 80 százalékát gázüzemű buszok teszik ki. A legutóbbi értesülések szerint olyan háromszáz forint környékén fogjuk tudni megvásárolni a gázt. A gáz és a villamosenergia ára nyilvánvalóan tetemesen megnöveli MVK Zrt. támogatási igényeit. Számszerűleg? Gyakorlatilag duplájára növekedett az előző évekhez képest. Természetszerűleg elég nehéz kompenzálni, azaz finanszíroznia a városnak. De elkötelezett vagyok a tekintetben, hogy a közösségi közlekedést mindenképpen meg kell tartani legalább azon a szolgáltatási színvonalon, ahol ma áll, hiszen ez tényleg a miskolciak jogos elvárását képezi. Nem gondolom, hogy ezt tovább lehetne csökkenteni, sőt, olyan strukturális átalakítások szükségesek, amelyek a jelen finanszírozás mellett javítani képesek a lakosság kiszolgálását. Ez nálam a legfontosabb prioritás. Persze, majd meglátjuk, hogy a pénzügyi lehetőségek mire adnak nekünk teret.

– Az utak, a parkolók kérdései: beszéljünk erről is!

– Megállapítható, hogy a város földrajzi szerkezetéből adódóan egy elég keskeny, kelet-nyugati irányú völgysáv áll rendelkezésünkre, és ebben kell megoldani több tízezer ember napi mozgását. A sajátosságok nyilvánvalóan beszűkítik a lehetőségeinket. Eddig – mondhatom – a korábban zajlott várostervezéseknél szinte kizárólag az autós forgalom minél gördülékenyebb lebonyolítása volt szempont. Most már viszont ott tartunk, hogy Miskolcon is háztartásonként 1,2 gépjármű van, ami robbanásszerű emelkedést jelent akár a tíz évvel ezelőtti állapothoz képest. Értem én, hogy „mindenki” szeret gépjárművel közlekedni, hiszen ez a háztól a célállomásig egy viszonylag komfortos eljutást biztosít. Viszont „belefulladt” a város ebbe a rohamosan növekvő gépjármű-forgalomba! Parkolóval sem tudjuk ezt az igényt kiszolgálni. Minden magyarországi nagyvárosban hasonló tendenciák tapasztalhatók.

Napjainkban már világszerte igyekeznek – logikusan – az egyéni gépjármű használatot visszaszorítani és előnyben részesíteni mind a közösségi közlekedést, mind pedig az egyéb úgynevezett mikromobilitási formákat is. Értve ez alatt a kerékpározást, az elektromos rollert, de adott esetben még a gyaloglást is a szűkebb belváros tekintetében. Azon vagyunk, hogy a közlekedési módok aránya, vagyis az úgynevezett modal split abba az irányba mozduljon el, hogy a közösségi közlekedés, illetve a mikromobilitási formák élvezzenek előnyt. Természetesen ez egy jól működő infrastruktúra kiépítését igényli. A kerékpáros úthálózatot fejlesztjük. Most a Szentpéteri kapu után négy újabb kerékpáros összeköttetés épül ki: a déli és a keleti városkapuban, bekötve a Mályi, Eger és Felsőzsolca felől irányuló forgalmat. A tervek és engedélyek rendelkezésünkre állnak a Diósgyőr–Lillafüred kerékpárút megépítéséhez is. Mire mindez a végére ér, egy szervesen összefüggő rendszert képező kerékpáros infrastruktúrát fogunk biztosítani.

Látható, hogy a jövőben a belvárosi parkolási lehetőségek csökkenni fognak. Igyekszünk viszonylag élhető köztereket létrehozni a belvárosban. Így nyilvánvalóan nem szeretnénk azt, hogy tömegével érkezzenek ide gépjárművel, tehát egyéb megoldásokat kell keresni ennek a gépjármű-forgalomnak a megállítására, célszerűen a városhatároknál. Ezért gondolkozunk P+R parkolók kiépítésében, aminek a konstrukcióján még dolgozunk. Hogy milyen kedvezményekkel lehetne rábírni városunkba érkező, illetve a belvárosba igyekvő autósokat arra, hogy letegyék ebben a P+R parkolóban a gépjárművet és közösségi közlekedést vegyenek igénybe… Próbáljuk feltérképezni azokat a pontokat, ahol a parkolók létrehozhatók.

– Gondolom, egy P+R parkolót a Mályi felől bejövő forgalom csillapítása miatt kell valahol elhelyezni.

– A városszerkezetből adódóan négy „kapu” van a városban: a Szentpéteri kapu északon, délen a Csabai kapu, nyugaton a Győri kapu és keleten a Zsolcai kapu. A történelmi elnevezések Diósgyőr és Hejőcsaba beolvadásával már fizikai értelemben teljesen áthelyeződtek, inkább „Mályi” és „Hámori” kapukról beszélhetünk, de tényszerű, hogy a város szélére települt nagy bevásárlóközpontok környezetét érthetjük ezalatt. Itt kellene megfogni a beérkező gépjárműforgalmat. Hatékonyságát meghatározza, hogy a közösségi közlekedéssel mennyiben tudjuk kiszolgálni ezeket a pontokat.

Az egyik legjelentősebb forgalom észak, tehát Kazincbarcika-Sajószentpéter felől érkezik a Búza téri csomóponthoz, hatalmas forgalmi dugókat generálva. Tárgyalásokat folytatok azzal a céggel, amelyik a Tesco-parkolót üzemelteti, hogy ott valamilyen megállapodás alapján igyekezzünk egy P+R parkolót biztosítani. Ott rendelkezésünkre áll egy busz-végállomás. Ez a terület közösségi közlekedéssel és kerékpárúttal is viszonylag jól ki van szolgálva.

Nyugati irányból megint nincsen probléma, ott van Felső-Majláthon a villamos-végállomás, egyébként onnan tömeges gépjármű-forgalom nem is érkezik a városba. Az már Diósgyőr városrészben keletkezik. Ami viszont problémát jelent, az a déli és a keleti városkapu, ahol még nincs olyan szintű közösségi közlekedési kiszolgálás, hogy az vonzó legyen a városunkba érkező gépjárművezetők részére.

– Lenne egy kérdésem a megépített autósztráda és a Miskolcot megkerülő úttal kapcsolatban. Vannak- e mérések, hogy ez a Miskolcot megkerülő út csökkentette-e a városunkon átmenő forgalmat?

– Konkrét mérési adatokról nem tudok, viszont ha logikusan belegondolunk, mindenképp csökkentenie kellett. Most már a Kassa és Sátoraljaújhely felé irányuló átmenő forgalom nem fog bejönni a városba, mert el tud menni az M30-ason. Az északi iparterületre, valamint a Kazincbarcika irányába tovább haladó gépjárművek sem. Valamilyen szintű segítséget jelent. Talán azért nem érezzük ezt a csökkenést, mert az egyéni gépjármű használat, a lakosság által birtokolt gépjárművek száma rohamosan nő. Ez világméretű tendencia. Ezért is szükséges abba az irányba mozdulnunk, hogy megpróbáljuk rávenni a lakosságot, tudatosan csökkentsék az egyéni gépjárműhasználatot. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben olyan szolgáltatást, alternatívát kell nekik nyújtani, ami vonzó ennek a kiváltására. Ezen dolgozunk a közösségi közlekedés lehetőségeink szerinti strukturális átszervezésével. Akár a mikromobilitási infrastruktúra kiépítésével, a mikromobilitási formák népszerűsítésével.

– Parkolóházak létesítésére vannak terveik?

– Most elindítottuk egy új parkolási rendszer beszerzését, a kivitelezésre szerződéssel rendelkezünk. Vélelmezhetően egy éven belül le fogjuk cserélni a parkolóautomatákat, illetve a parkolóházak beléptető rendszerét, korszerűsítjük azokat. Új parkolóház helyett inkább mélygarázs létesítése – itt a Városház téren – a terv, ez se városi beruházás lenne, de még csak tervszinten van.

– Ez egy régi terv.

– A felszíni parkolók száma mindenképp csökkenni fog, ez elég egyértelmű. Egyrészt a parkosítás, másrészt pedig a beépítések miatt. A foghíjas telkek, amelyeken most pillanatnyilag zúzalékos parkolók vannak, záros határidőn belül beépülnek. A felszíni parkolás lehetőségei be fognak szűkülni a jövőben. Ahol tudjuk, ott mélygarázzsal kiváltjuk, de mondom, koncepcionálisan az volna a terv, hogy ezt a nagymértékű gépjárműforgalmat valamilyen szinten próbáljuk meg kiszorítani a belváros környékéről.

– Érdekes, de nem csak Miskolcra jellemző, hanem szerintem a világ összes városára, hogy ahol bevezetik a fizetős parkolást egy területre, ott tovább terjeszkedik a fizetős parkolási terület. Az autósok mennek az ingyenes parkolóhelyre, erre ott is megjelenik a díjkötelezettség. Mennyire tervezi a város, hogy tovább bővíti a fizetős parkolási területeket?

– Ez érzékelhető lakossági igény. Saját választókerületemben is már két éve szorgalmazzák, hogy a Selyemrét-észak legyen fizetős parkoló. A déli oldal már évek óta az, ami azt eredményezheti, hogy akinek ott gépjárműve van, az átáll az északira, ahol nem kell fizetni. Emiatt akik ott laknak, nem tudnak parkolóhelyet találni. Igen, ez egyértelmű lakossági igény, de mondom, komplex megoldással lehet kezelni. Eleve azt kellene elérni, hogy ne is akarjanak a városunkba érkezők teljesen a belvárosig eljutni a gépjárművel, hanem próbáljanak a periférián leparkolni, ahol még van rendelkezésre álló hely, használják ezeket a tervezés alatt lévő P+R parkolókat, és egyéb közlekedési eszközökkel közelítsék meg az úti céljukat.

– Amiről most ön beszél, az gyakorlatilag arról szól, hogy a környező településekről a városba bejövők a P+R parkolót használják. És mi van a városlakókkal? Ez a város keleti-nyugati irányban harmincvalahány kilométer hosszú. Lillafüredről, Hámorból ha valaki valamit intézni akar, akkor két lehetősége van. Vagy beül a saját kocsijába, vagy felül valamilyen tömegközlekedésre. Akár fordítva is: ha a belvárosból Lillafüredre kirándul, akkor a városlakóknak is van egy parkolási igényük. Ezt hogy lehet kezelni? Én is, ha valahol valamit intéznem kell, beülök a kocsiba. Van, hogy körbe-körbe járok, hogy végre találjak parkolóhelyet… De én belvárosi vagyok, tehát nem tudom a város szélén letenni a kocsim.

– Az volna a legcélszerűbb, ha már a lakóhelyéről nem gépjárművel indulna el, hanem vagy tömegközlekedéssel vagy bármilyen autót helyettesítő megoldással.

– Hogy tudnak erre engem rávenni? Vagy bármelyik városlakót? Hogy hagyjuk otthon a kocsit és menjünk helyette mással?

– Erre többféle megoldás lehetséges. Egyrészt vannak az úgymond passzív gépkocsi-használatot korlátozó tényezők, technikák. Például amikor valaki gépjárműbe tervez ülni, tudjon róla, hogy forgalmi dugók vannak és nehézkesen tud majd parkolót találni. Említhetem a fizikai forgalomlassító eszközöket, és természetesen a sebességkorlátozást is. Mindez arra sarkallja a potenciális gépjármű-használót, hogy próbáljon egyéb megoldásban gondolkodni. Nekünk meg ehhez alternatív közlekedési eszközöket kell vinnünk a lakóhelyére. Olyan belátható „rágyaloglási” távolságra, ami egy életszerű alternatívát nyújt. Világviszonylatban sincs nagyon más megoldás ezekre, mint a közösségi közlekedés és a mikromobilitási eszközök. Nyilvánvaló, hogy a mikromobilitási eszközöket inkább a fiatalok fogják igénybe venni. Azt a lehetőséget látom, hogy egy olyan közlekedési infrastruktúrát, illetve egy olyan közösségi közlekedési rendszert kell kiépíteni, ami vonzó lehet. Ez meggyőzheti a gépjármű-tulajdonost, hogy nem érdemes az autós közlekedéssel járó problémákat felvállalnia, hanem sokkal egyszerűbb és kényelmesebb a villamost vagy a buszt választania, esetleg elektromos rollert vagy kerékpárt.

– Várható-e forgalom-lassítás, sebességkorlátozásokat terveznek-e?

– Igen, a déli terelőn eddig többnyire hatvan kilométer/óra volt a megengedett sebesség, most már végig ötven. Egy mobil traffipax került a Kiss Ernő utcán a neuralgikus zebra mellé, ahol korábban halálos baleset is történt. Úgy látom, hogy a lakosság már tudatában van a sebességellenőrzés létének. Szépen lelassítanak mielőtt odaérnek, és miután elhagyták, visszagyorsítanak… Mindenképpen törekszünk arra, hogy általánosságban csökkentsük a sebességet. A déli terelőn indokolttá is vált. Az egyre több bevásárlóközpont miatt lassan egymást érik a gyalogátkelőhelyek. A rendőrség már gépkocsiba telepíthető traffipaxokat is kapott. Azzal is hatékonyabban tudja a sebességhatárok betartását ellenőrizni. Nemzetközi tendencia egyébként, hogy – főleg a belvárosban – csökkentik a sebességet. Nemrég voltam Helsinkiben, ott már a belváros 80 százalékában 30 km/órás sebességkorlátozás van, ennek ellenére mégis gördülékenyen megy a közlekedés, nincsenek dugók.

– Kételyeim vannak… Hol vannak ezzel kapcsolatban jó példák, amiket át lehet venni?

– Ha a mikromobilitás nézzük, akkor a Benelux-államokban, Hollandiában, Belgiumban. Finnországban, Dániában is jóval nagyobb részarányt tesz ki a mikromobilitási eszközök használata, például a kerékpárok vagy rollerek igénybevétele, mint Magyarországon. A gyakorlat az mutatja, ha sikerül megfelelő infrastruktúrát biztosítani ennek a közlekedési módnak, akkor vonzó lehet a lakosság számára. Jelenleg folyamatban van a Fenntartható Városi Mobilitási Terv felülvizsgálata. Ez idegen nyelvű rövidítéssel a SUMP: meghatározza, hogy melyek lehetnek azok az irányok, amelyek mentén tényleg egy élhető és fenntartható közlekedést tudunk biztosítani Miskolcon. Ennek a munkának az ismeretében tudjuk majd pontosan meghatározni, hogy merre mozduljunk tovább.

– Gyerekkoromban még volt egy elhatárolt bicikliút, ami kivitt a belvárosból a gyárba a Szinva-parton. Ezt felszámolták. Alkalmas bicikliutak kiépítéséhez valamiből el kell venni: utakból, járdákból. Nem tartom jó megoldásnak, ha a bicikliutak csak egy felfestéssel vannak elhatárolva a járdán. Hogy lehet ilyen városszerkezettel a bicikliutakat kialakítani?

– Ennél a földrajzi adottságnál sajnos nem egyszerű. Nincs elég tér, ha a belvárost nézem. Problémát jelent, hogy miként lehet akár kerékpárral vagy a jövőben elektromos rollerrel közlekedni a sétálóutcán anélkül, hogy zavarnánk a gyalogos-, vagy pedig a villamosforgalmat. Más városokban könnyebben megoldható: például az Alföldön, ahol jóval szélesebbek az utak, de még Kassán is. Gondolkodunk olyan koncepción, ami egy „zöld folyosót” jelent a Szinva patak mentén. Egy természetadta lehetőség a kelet-nyugati kerékpárút kialakítására. Olyan vonalat képez, ahonnan kitérők nélkül viszonylag gyorsan majdnem minden pont elérhető. Ezt is vizsgálja majd a Fenntartható Városi Mobilitási Terv. Ha elkészül, stratégia-szinten is jobban tudunk tervezni. Lassan kivitelezési stádiumba kerülnek azok a kerékpárutak, amelyek a környező településekkel, illetve az országos kerékpárút hálózattal kötnek össze. Például a Miskolc-déli, amely már a Mályi felől megépült bicikli úthoz csatlakozik. Ugyanígy a keleti városkapuban Felsőzsolca felé is, ahol a munkaterület átadásra került. Sajnos egy kicsit csúszik még a diósgyőri-lillafüredi kerékpárút, de a következő támogatási ciklusban már ez is meg fog valósulni. Kész tervekkel rendelkezünk. Úgy érzem, hogy a kerékpáros infrastruktúra rohamléptekben fog fejlődni a következő években.

– Van néhány olyan pont, ahol bizonyos időszakokban majdhogynem lehetetlen közlekedni. Az egyik az Újgyőri főtér, ami a reggeli csúcsforgalomban kezelhetetlenül bedugul. Ami mostanában a legújabb: a Soltész Nagy Kálmán – Vörösmarty utca kereszteződése. Van-e valami konkrét elképzelés a forgalom csillapítására?

– Az Újgyőri főtér környékén tervben volt a déli tehermentesítő út továbbépítése. Ez az elmúlt évekbeli beépítések folytán immár nincs napirenden, de majd ezt is megvizsgáljuk. Most a jelen úthálózatot vehetjük figyelembe, arra kell megoldást találni. Az Újgyőri főtérnél összetorlódó forgalmat például a stadionnál célszerű megfogni, miután a perecesi út is becsatlakozott. Ott eleve rendelkezésre áll több nagy parkoló, mind a DVTK-stadionál, mind pedig önkormányzati területen. Ott van a buszmegálló és a villamosmegálló pár méterre, könnyedén át lehet szállni. Az ösztönzési formát valamilyen kedvezményes utazási konstrukció keretében még ki kell dolgozni. Aki ott leteszi az autóját, mondjuk, kapjon MVK-s utazási kedvezményt. Akkor választhat, hogy az Újgyőri főtéren ül a dugóban, vagy átszáll a villamosra és azzal kényelmesen, gyorsan bejön a belvárosba. Gondolkodunk az észak-déli villamos megvalósításán. Lehet, hogy ez szakmai elfogultság, de nekem a kötöttpályás közlekedés közelebb áll a szívemhez. Nyilvánvalóan a fizikálisan is elválasztott kötöttpályás közlekedést nem befolyásolja a forgalmi dugó, a járművek akadálytalanul tudnak haladni. Ha az észak-déli villamos megvalósul, jelentősen csökkenthetné a Szentpéteri kaputól befelé áramló gépjárműforgalmat. A buszközlekedést is dinamikusabbá tehetné. A javuló szolgáltatás arra ösztönözné a lakosságot, hogy vegyék igénybe a közösségi közlekedést.

A Soltész Nagy Kálmán utcai torlódást – laikusként mondom, mert nem én programozom a lámpákat – egyrészt az okozza, hogy a Bajcsy-Zsilinszky utca felől érkező forgalom számára eddig nem volt engedélyezve, hogy balra, nagy ívben a hídra kanyarodjon. Ez pedig a korábbi forgalmi rendhez képest elveszi az időt a többi iránytól. Másrészt pedig az volt az eredeti koncepció, hogy a fő forgalmi irány a Vörösmarty utca és a híd lesz a Tiszai pályaudvar felé, az élvez elsőbbséget. Itt a forgalomszabályozás a Magyar Közút Nonprofit Zrt-hez tartozik, nem az önkormányzat kezelésében van. Jeleztük feléjük, hogy esetünkben a forgalmi igények mások. Próbáltak a lámpa hangolásán valamit javítani, de ha egységnyi idő alatt többféle forgalmi mozgást vagy irányt engedünk, akkor ez nyilvánvalóan leszűkíti a lehetőségeket.

– Vannak-e Miskolcon olyan kátyúk, amik több éve várnak a helyreállításra?

– A lakossági bejelentéseket lehetőségeink szerint igyekszünk kezelni, és vannak útellenőrök is a cégnél. Nekik az a feladatuk, hogy bejárják a hozzájuk tartozó területet és jelezzék a hibákat, felmérjék annak veszélyességét, a sürgős beavatkozás indokoltságát. Vannak a városban olyan utak, útszakaszok, amelyek már nagyon rossz állapotban vannak a folyamatos kátyúzás, az évek óta tartó „foltozgatás” miatt és indokolt lenne a teljes szélességben történő aszfaltozásuk.

– Mennyire jó állapotú Miskolc városnak az úthálózata?

– A saját elvárásaimhoz képest nagyon gyenge, igaz, vannak még ennél is rosszabb helyzetben levő települések. De a lakosság jogos igénye, hogy ettől azért sokkal jobb minőségű úthálózaton kellene közlekedünk.

– Nagyon tönkre teszik a gépkocsik az utat?

– Egyértelmű, hogy az utak állagromlásában a rendkívüli módon megnövekedett gépjárműforgalom meghatározó szerepet játszik, és ezek a toldozgatások-foltozgatások sem válnak előnyére. Mert hiába kátyúzunk, az soha nem fog olyan eredményre vezetni, mint ha az utat teljes szélességében új aszfaltszőnyeggel látnánk el. Ennek azonban a város saját forrásaihoz képest horribilis költségei vannak.

– Mennyire örömteljes az ön munkája, mennyire tudja azt mondani, hogy „elértem valamifajta eredményt”?

– Jelen pénzügyi keretek között ez utóbbit elég nehéz elmondani. Nyilvánvaló, hogy a városüzemeltetés pontosan az a feladatkör, illetve az a munkakör, ami folyamatos finanszírozást igényel, nem pedig egy nyereségtermelő üzletág. Az ismert gazdasági helyzetben pillanatnyilag a szolgáltatások fenntartása a cél, semmint hogy nagyívű fejlesztéseket vagy a lakosság sokrétű igényeit kiszolgáló teljesítményt tudnánk produkálni. Ha sikerül egy-egy problémát valamilyen szinten kezelni, az többnyire tűzoltás-jellegű ebben az időszakban.

Nyilvánvalóan igen szűk a keresztmetszet a városüzemeltetésben. A lakosság szeretné, ha a szemétszállítás dinamikusabb lenne, a fűnyírás gyakoribb, látványosabb a parkgondozás, nem beszélve mai témánkról, a közlekedésről vagy éppen a kátyúzásról, amivel mind naponta szembesülünk. Az adott anyagi keretek között folyamatosan mérlegelni kell, hogy éppen hova csoportosítsunk át, hogy azért minden működni tudjon.

Fotó: Badány Lajos a déli városrészben épülő kerékpárút-hálózatot ismertető sajtótájékoztatón. Fotó: Juhász Ákos // minap.hu