A győri iparvállalat 1969. július 17-én került sor a motorgyár ünnepélyes avatására. Innentől kezdve a Rába szállította az Ikarusokhoz – és még sok minden máshoz! – az MAN licensz alapján gyártott motorokat. Ezzel együtt 1968. január 1-én megalakult a BKV, és már az augusztusban leszállított Ikarus 180-asokba már MAN D2156 motor került! A próbatermelés ugyanis már 1968 áprilisában elindult.
Borítóképen: dr. Cser Gyula konstruktőr az új motorcsaláddal – 1992
Ez volt tehát a kezdeti lépése a Rábának (akkor MVG, Magyar Vagon- és Gépgyár) ahhoz, hogy a köznapi nyelven Edének becézett 831-es és 832-es Rábákból több, mint 18.000 készüljön.
Mi most azonban maradunk a buszoknál, mert bizony már új korukban is – de a használat során különösen! – a BKV kivitelű D2156 motorok bizony eléggé füstöltek, és egy idő után több lóerő is kellett, hiszen az Ikarus egyre másra jött ki a helyközi és a távolsági buszaival. Különösen ez utóbbiak számára kellett volna erősebb motor.
Itt kell megjegyezni, hogy a motornak létezett egy erősebb változata is, nevezetesen a D2356, de ez a csak igen drágán beszerezhető import-alkatrészek miatt sokkal kisebb darabszámban készült, a hazai buszos társaságok pedig nem nagyon tudták és akarták megfizetni ennek árát.
Félreértés ne essen, a D2156 és a D2356 sikeres konstrukció volt, félmilliónál valamivel többet gyártottak belőle!
Ezzel együtt már 1979 -ben megszületett egy megállapodás a Rába és a független motorfejlesztő, a grazi List intézet között, amely egy nagyobb teljesítményű és több teljesítménytartalékkal rendelkező, takarékosabb és kevésbé füstölő motorcsalád kifejlesztését célozta.
A cél a meglévő gépsorokon is gyártható, a meglévőtől csak a szükséges mértékben eltérő motorcsalád kialakítása volt, de ehhez kellettek volna új célgépek, új technológia. 1981 végére elkészültek az új motorok, 8 kivitelben. Az első tervek a sorozatgyártás beindítására még 1983-ról szóltak.
A több nyugati alkatrészt tartalmazó motorok drágábbak lettek, ezt a piac nem tudta megfizetni.
Papíron egyébként jól nézett ki a dolog, hiszen míg a városi buszokba szánt fekvő D2156 (HM6U) motor 192 LE-t (2100/percnél) és 696 Nm (1.300/percnél) nyomatékot tudott, a távolságiakba szánt álló pedig (HM6) 215 LE-t (2.200/percnél) és 755 Nm (1.400/percnél) nyomatékot tudott, addig…
Már az új szívó D12U is 240 LE (2.2200/perc) és 896 Nm (1.300/perc) leadására volt képes!
A feltöltött változatok közül a gyengébb is (D11T) 280 LE-t adott le 2.200/percnél, és 1.118 Nm nyomatékot szolgáltatott 1.500/perc fordulatnál, de az erősebb, intercoolerrel is felszerelt (D11TL) – azonos fordulatszámok mellett – egyenesen 320 LE-t és 1.306 Nm-t tudott!
Az árat tekintve problémás volt, hogy a nagyobb nyomású adagolókat is a Boschtól, míg a D11 motorhoz a turbófeltöltőt a szintén NSZK-beli KKK cégtől kellett megvásárolni, de a motorcsalád kudarcát mégsem ez az egyedüli tényező okozta…
De mi lehetett a baj? Hiszen a próbák során kiderült, hogy a motorok a régiekhez képest nagyon erősnek és jóval takarékosabbnak mutatkoztak!
A probléma abban állt, hogy a magas ár miatt egyre több elemet cseréltek ki hazaira, de akkoriban már az itthon elérhető minőség elmaradt a nyugati szinttől, a D11-es blokkja egyébként Csepelen, a főtengely és a kúpkerék Miskolcon, a Digépnél készült.
Miért lett kényesebb a konstrukció? Talán a legnagyobb probléma az volt, hogy a modern és drága, a motor perifériájához tartozó, már fent említett berendezéseken túl a teljesítményt a nagyobb hengerűrtartalommal is igyekeztek feljebb tornázni, ez viszont vékony hengerfalvastagságokhoz vezetett. Jobb anyagokkal persze orvosolható lett volna a probléma, de éppen az ár volt az, ami az első számú problémaként jelentkezett…
A BKV első szériás Ikarus 415-öseit D12-es motorokkal szerelték, a vékony hengerfalvastagságokhoz nem volt megfelelő anyagból a blokk, a furatok közt átszakadt, ezzel tönkrement a motor. Ezeket a Rába garanciában cserélte D11UT-motorokra, amik megbízhatóbbak voltak, de a D12-eshez hasonlóan túl sok olajat fogyasztottak. De volt olyan is, hogy hengerhüvelyek szakadtak le, volt, hogy kettétört a főtengely…
Ezzel csapdába került a Rába, de az Ikarus is, és látni kell, hogy a baj csőstül jött, hiszen a ’80-as évek közepétől kezdve már olyan világgazdasági folyamatok jelentkeztek, amelyek minden oldalról nyomást helyeztek a vállalatokra.
Az akkori folyamatokat hűen írja le a következő pár szám:
A Rába 1985-ös árbevétele 23,5 milliárd forint volt, 60%-a exportból származott és a teljes bevétel 25%-a származott a motorgyártásból. 1991-re a Rába 9 milliárd forint veszteséget halmozott föl. A vidékről a Rábához csatolt kisebb üzemeket leválasztották, és a félig kész 114 ezer négyzetméteres, motorgyárnak szánt csarnokon 1993-ban eladták az Audinak.
De miért is kellett (volna) új csarnok motorgyártáshoz? Nos, ekkoriban jelent meg a Rába D10, ami egy zsenális „rögtönzés” eredményeként született meg!
Azért az idézőjel, mert természetesen komoly kísérleteket kellett végrehajtani, hogy létrejöhessen a D10-es motor, de tulajdonképpen „szegény ember vízzel főz” alapon ment a dolog, ugyanis arra egész egyszerűen nem volt pénz, hogy a végletesen elavult, és az Euro-I kibocsátási normát sem hozó D2156 motor helyett egy vadonatúj konstrukcióval álljanak elő!
Amikor a Rába és az Autokut szétnézett a polcokon, mit talált? Volt egy elavult MAN-licensz motoruk, egy 11 literes turbóhoz (S11T és D11TL) és egy 12 literes szívó (D12) motorhoz technológiájuk. Ennyi…
Az Autokut végül a D2156-os blokkjára felrakta a D11-es motor módosított hengerfejét és módosított dugattyúit és az adagolóját, ebből lett a Rába D10-es motor. Ezzel a ,,HM” égésteret a List-motorokhoz kifejlesztett nyitott toroid alakú váltotta.
A korábbi tapasztalatok alapján a hengerűrtartalmat nem változtatták meg (így lett a sorozatban későbbi motor a hengerűrtartalomra utalóan 12 és 11-es után 10-es), de így is kielégítő eredményt kaptak!
Igaz ugyan, hogy a D2156 192, illetve 215 LE teljesítményéhez képest „csak” 204 LE-t kaptak, ellenben a nyomaték 900 Nm-re növekedett 1.000 perc, azaz alacsonyabb fordulat mellett!
A fogyasztás is csökkent némileg, de ami ennél sokkal fontosabb volt, az nem más, mint, hogy a D10-es motor árosanyag kibocsátása töredékére esett vissza!
Különösen a CO zuhant nagyot 11,2, illetve 3,9 g/kWh-ról 0,38-ra, de a többi mutatóban is harmad, negyed kibocsátást produkált, egyedül a NOx esetében nem volt jelentős a csökkenés, de az adat így is a nyugati gyártmányok szintjén volt!
Az első 10 darabos nullszéria 1991 első felében készült el, és a próbatermi vizsgálatok után kerültek beépítésre járművekbe. A sorozatgyártás 1993-ban indult és 267 darab komplett motor készült ebben az évben.
Zseniális megoldás, egy igazi huszárvágás volt ez az Autokut, illetve a Rába részéről, mégis újabb kérdéseket vet fel a D10-es motor… Azzal együtt ugyanis, hogy maga a konstrukció kielégítette a teljesítmény, illetve az emissziós elvárásokat, lehetőséget teremtett arra is, hogy…
A már az utakon lévő, de a D2156 és D2356 motorokkal (és ezek fejlesztésével létrejött más motorokkal) szerelt járműveket fel lehetett újítani D10-esre, azaz olyanokra, melyek teljesítik az Euro-I-es normát!
Akkoriban egy D10-es motor 1,2 millió forintba került, míg a D2156 D10-sre alakítása 770 ezer forintba került, ami annyit tett, hogy cirka 65%-os áron meg lehetett oldani az Euro-I teljesítését!
Mi itt a kérdés? Nos, nem más, mint hogy a D10-es konstrukciója azzal, hogy lehetőséget teremtett a D2156 D10-essé alakítására önmagát kannibalizálta.
De ez csak az érem egyik oldala! A másikon ott van, hogy akkoriban a buszos vállalatoknak nemigen volt buszonként 1,2 millió forintjuk (770 ezer sem nagyon…), így a Rába végülis a hazai tömegközlekedést mentette, másrészt pedig, ha nem lett volna 1,2 milliója új motorra a társaságoknak, és az átalakításra sem lett volna lehetőség, az a bizonyos 770 ezer forint sem esik be a Rába kasszájába.
A konstrukció tehát igen jó volt, megfelelt az igényeknek, arról pedig már nem a Rába tehetett, hogy végül kicsúszott a talaj az Ikarus lába alól, és legfőbb megrendelőjük ezzel tulajdonképpen egy totálisan új helyzetet teremtett a Rába számára is!
A címbeli idézet pedig egy 1991-es tanulmányból való, melyet Fekete József, illetve Dr. Cser Gyula jegyeztek. ’91-ben még bíztak benne, hogy az akkori helyzet csak egy megingás, az, hogy végül nem így lett, természetesen nem a szerzők hibája.https://itthonrolhaza.hu/raba-d10-biztositani-akarja-az-autobuszexport-piacainak-megtartasat-es-kiboviteset/?fbclid=IwAR2lQFp-NEuP1oCiDh6foOKMOWeVc8DDCt5nL1ie5pNrra0w774cC_VF9mk