A MÁV beismerte, hogy képtelen a tőle megrendelt és kifizetett közszolgáltatás ellátására, a közlekedési kormányzat pedig meghajolt a MÁV előtt és nem viselkedik megrendelőként, ráadásul úgy tűnik, mintha víziója sem lenne a bezárás helyett a Miskolc vagy Szeged körüli jelentős elővárosi forgalomra képes vasútvonalak fejlesztésére – vont mérleget az augusztustól érvényes mellékvonal-bezárásról Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár. Olyat tesz ugyanis az Orbán-kormány, ami ellen ellenzékben és hatalomra kerülve is küzdött, sőt, a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalakat maga nyitotta újra 2010 után:

Ugyan a 10 mellékvonalon jövő héten életbe lépő „módváltás” vagyis „vonathelyettesítő autóbuszos utaskiszolgálás” indoka a korábbi hasonló kormányzati lépéseknél a spórolás volt, most a hivatalos nyilatkozatokban erről nem esett szó, noha az Orbán-kormány gyakorlatilag egy éve nem tesz mást, mint megszorít. Ezúttal az indok inkább a MÁV-nál valóban tapasztalható krónikus jármű- és személyzethiány volt. Ezzel a 10 vonallal amúgy Vitézy szerint sem lehet semmi megtakarítást elérni, összesen országosan 5 db Bz-motorvonattal lesz kevesebbre szükség, mivel van, hogy egy-egy jármű egyszerre több vonalat is kiszolgál.

A teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el”

– mondta, de szerinte amúgy nem is csak pénz kérdése ez, hiszen a legnehezebb helyzetű vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem jövedelmezőség kérdése, nem véletlen, hogy a kormányzat állami pénzből dotál falusi élelmiszerboltokat, továbbá fedezi azt is, hogy a Volánbusz háromszor is megálljon naponta a legkisebb, 11 fős zalai faluban is.

De nem csak spórolni nem lehet Vitézy szerint a mellékvonali szolgáltatás-leállítással: számos olyan vonalra kerülne lakat, amelyekben van perspektíva. Épp Lázár János képviselői körzetében, a hasonló szerepű hódmezővásárhelyi tram-train szomszédságában a Szeged-Makó vonal kiváló elővárosi vonal lehetne Szeged körül a második világháborúban lebombázott Tisza-híd újjáépítése esetén, amire tervek is készülnek – Vitézy szerint azonban szomorú, hogy csak közúti hídként.

Miskolc esetében ma is kétóránként járó villamosított elővárosi vonalat zárna be a szaktárca Tiszaújváros felé, Balassagyarmatnál a korábbi trianoni határok által kettévágott vasútvonal mai schengeni Európában való újraegyesítését és a Losoncig való meghosszabbítását lehetetleníti el a bezárás. Eközben az ország más részein is egyre nehezebben tudja kiszolgálni a forgalmat a MÁV. Már most nagy bajok vannak szerinte a balatoni InterCitykkel. Új járművekre nincs közbeszerzés, a korábbiakat a gazdasági helyzet romlása miatt visszavonták, az InterCityk jelentős része pedig hiányzó vagy klimatizálatlan, selejtérett kocsikkal közlekedik – tette hozzá.

Vitézy már egy korábbi Facebook-posztjában is felhozott külföldi példákat, jó gyakorlatokat. Egy cseh és egy francia példát is felhozva amellett érvelt, hogy az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot, és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására. Ahogy most a hvg.hu-nak fogalmazott:

egész Európában átalakul a piac, jellemző, hogy az állami szereplők a pályát biztosítják és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, menetrendjét, de ezután a szolgáltatást versenyben ítélik oda – mi eközben a vasúton még mindig be vagyunk ragadva az államszocializmus egy a MÁV, egy az ország modelljébe”.

A piacliberalizáció, a versenytársak megjelenése ugyanis igencsak jótékony hatással lehet a költségekre és a szolgáltatás színvonalára is – magyarázta. „Ráadásul még csak nem is kell külföldre menni azért, hogy jól működő példákat találjunk, elég csak a GySEV által üzemeltetett nyugat-magyarországi vonalakat megnézni: ezek is mellékvonalak, korszerű alacsonypadlós Flirt-motorkocsik járnak, senkinek eszébe nem jut bezárni őket – miért van az, hogy Győr-Moson-Sopron megyében pontosan ugyanazt kiválóan tudjuk üzemeltetni, amit Borsodban vagy Csongrád-Csanád megyében bezárunk?”

Az áruszállításban még korábban megnyílt a magyar vasúti piac a MÁV-on kívüli szereplők előtt is, de a személyszállításban, ahol az utasok is találkozhatnának a jelenséggel, ez csak a néhány nemzetközi vonal hazai szakaszán közlekedő versenypiaci vonatot jelenti a cseh Regiojet üzemeltetésében. Ám a tömegeket érintő, belföldi helyközi vasúti közlekedésben még messzi cél ez, Vitézy szerint a piacliberalizációt előíró EU-s direktívának való megfelelést 2033-ig lehet kitolni. Erről idén év végéig kell kormánydöntést hozni, a MÁV nyilván azért lobbizik, hogy fenntartsa a monopóliumát.

Tehát mivel ugyan már idén decemberben lejár a MÁV hosszú távú közszolgáltatási szerződése az állammal, az EU-s előírások szerint az állami szolgáltató továbbra is monopolhelyzetben maradhat egy szerződéses ciklus erejéig, ha még idén a lejárat előtt újra szerződnek vele. Mivel 10 éves szerződés köthető és Vitézy szerint a kormányzat ezzel élni is fog – amikor ő volt a közlekedési államtitkár, akkor is így tervezték –, így 2034 előtt aligha lesz piacnyitás.

A MÁV-csoporthoz tartozó Volánbusz hamarabb kerülhet „piacibb” körülmények közé, bár az autóbuszos közúti személyszállítás liberalizációját is régóta halogatja a kormány. Egy 2020-as döntéssel Volánbusz „szükséghelyzeti kijelöléssel” látta el a feladatát 2022 végéig, amikor is versenytárgyalás nélkül odaítélt szolgáltatási szerződését újabb 2 évvel meghosszabbították. A tervek szerint jövőre végre pályázaton keresnének 2025-től közszolgáltatót – minden uniós határidőt túllépve, immár 7 éve halogatva a buszos piac versenyeztetését. Magyarország az EU egyetlen tagállama, ahol ennyire koncentráltan egyetlen állami cég végzi a buszos szolgáltatást.

: