A Szemere és Széchenyi utca kereszteződésében létrejött térség a miskolci köztudatban csak Villanyrendőrként él. A város legismertebb találkozóhelye, amely egy különös és közel negyed évszázada már nem létező objektumról kapta nem hivatalos nevét. Bán Dávid írása.

„Hogy ki ejtette ki először a száján „»a villanyrendőr« nevet — nem lehet tudni. Egy azonban biztos: helytelen kifejezés. Mert bár az a barnahajú, mosolygósarcú, szőrmesepkás rendőr elvtársnő — aki most szolgálatot teljesít — villannyal, a különböző színű lámpákkal irányija a forgalmat, azért ő még nem »villanyrendőr«. De ha már elterjedt a köznyelvben a nevezett mű, így is álljunk meg néhány percre mellette. Győződjünk meg róla, hogy bár néha — amikor sietős az utunk — úgy gondoljuk, hogy »csak hátráltat bennünket« — igen fontos és felelősségteljes munkát végez…” – lamentál az Észak-Magyarország szerzője néhány évvel a szóban forgó közlekedésirányító lámpa beüzemelése után, 1953-ban. Noha nem ez volt az első ilyen létesítmény az országban, és az elnevezés is valóban némi magyarázatra szorul – főleg manapság –, de a „villanyrendőr”, pontosabban a „Villanyrendőr” mind a mai napig Miskolc életének egy fontos, kikerülhetetlen térsége, városi találkozópont, több generáció óta élő fogalom.

Indítsuk kicsit távolabbról a kérdést, s a fenti cikk írójának rosszallása nyomán nézzünk utána, valóban mi is az a villanyrendőr. A városi forgalom zavartalan lebonyolítását eleinte közlekedési rendőrök szabályozták. Leírások szerint már 1722-ben három emberre volt szükség ahhoz, hogy a Temzét átszelő London Bridge-en áthaladó forgalmat megfelelően irányítsák. Ők az átkelést mindig csak egy irányban engedélyezték, az ellentétes irányba igyekvőknek addig a hídfőnél kellett várakozniuk. 1867-ben, szintén Londonban állították fel az első forgalmi lámpát a Westminster-palota szomszédságában, a Great George Street és a Bridge Street kereszteződésében, ahol a korabeli tudósítások szerint a hatalmas gyalogos- és lovasforgalom már rendszeres dugókhoz vezetett, jóval a motorizáció előtt. A John Peake Knight vasútmérnök által kifejlesztett gázlámpa működésében lényegében a vasúti forgalomban használt szemaforra épít: vízszintes állásban megállást, 45 fokos szögben lehajtva áthaladást jelzett, éjszaka pedig piros és zöld fényű gázlámpával világították meg. A megoldás ugyan sikeresnek bizonyult, de a felállítás után alig egy hónappal a lámpa felrobbant, ezzel megsebesítve az azt irányító rendőrt.

A 20. század beköszöntével és az autók megjelenésével ismét előtérbe került a forgalom irányításának kérdése. Az első elektromos közlekedési jelzőlámpa kifejlesztése egy Salt Lake City-i rendőr, Lester Farnsworth Wire nevéhez köthető. Az 1912-ben szabadalmaztatott lámpát egy kereszteződés kellős közepére telepítették, ahol a rendőr maga fordította különböző irányokba, ezzel irányítva az autós forgalmat. Európában, Berlinben 1924-ben állították fel az első olyan közlekedési tornyot, amelynek tetejére jelzőlámpát helyeztek, amelyet szintén a toronyban szolgáló rendőr irányított.

Budapest – egyben az ország – első közlekedési lámpáját „nagyszámú közönség” jelenlétében üzemelték be 1926. december 23-án a Rákóczi út és Nagykörút kereszteződésében. A Telefongyár Rt. által szabadalmaztatott, mind a négy irány számára jelzést adó „villamos jelzőkészülék” a kereszteződés közepén egy dróton lógott és a lámpa által megvilágított piros, sárga és zöld jelzéseket az alatta, dobogón álló rendőr a szerkezetből lelógó hosszú rúd forgatásával biztosította. A pesti népnyelv a szerkezetet szinte a felállítás pillanatában máris elnevezte villanyrendőrnek. A Magyar Hírlap korabeli tudósítója így mutatta be a szerkezet működését:

Az első villanyrendőr nem aratott osztatlan sikert, rendszeresek voltak a meghibásodások, sokan panaszkodtak arra, hogy az irányító rendőr nem mindig veszi észre a forgalom változásait, vagy a felette levő készülék épp aktuális jelzését, irányát.

„(Éljen a villanyrendőr!) Alig két hónappal ezelőtt állították fel a Nagykörút és a Rákóczi út sarkán a közlekedési lámpát, vagy amint a pesti humor elnevezte, a villanyrendőrt. A villanyrendőrt nem a Párizsban, Berlinben s Londonban használt – s kitűnően bevált – lámpák modelljei után készítették, Budapestnek speciális lámpára volt szüksége, speciális lámpára, ami hetenként kétszer vagy háromszor halálos biztonsággal elromlik. Most végre belátták nálunk is, hogy jobb lesz a bevált külföldi jelzőkészülék.” – írta vitriolosan a korabeli sajtó. Nem sokkal később egy újabb szabadalom alapján kezdtek villanyrendőröket telepíteni a főváros kereszteződéseiben, amelyek működése egyszerűbb, kialakításuk olcsóbb és megbízhatóbb volt, a rendőrök is elégedettek voltak velük.

Miskolc belvárosának fejlődését nagyban meghatározta az 1878-as pusztító árvíz utáni újjáépítés. Az amúgy is szűk mederben, a hegyvidékből meredeken érkező Szinva patakot a rátelepült malmok optimális működtetése miatt tovább szűkítették, ami az árvíz idején fokozta a víz pusztító erejét. Az újjáépítéshez Adler Károly városi főmérnök készített rendezési tervet, amelyben a Széchenyi utca meglévő vonalvezetésére alapozva rajzolta fel egy polgári belváros képét. A csapás egyben új lehetőséget, lendületet adott a fejlődő városnak, hiszen a korábbi egyszintes, különálló épületek alkotta falusias hangulatú belváros a következő évtizedek helyreállításai során vált igazi várossá, ekkor jött létre a belvárost ma is meghatározó középületek nagy része.

Az 1860-ban megépült kassai vasútvonal, az 1870-ben megnyílt, Pesttel közvetlen összeköttetést biztosító hatvani, majd az 1871-ben átadott gömöri vasútvonal Miskolc fejlődése szempontjából lényeges fordulópont volt, melyek nagy hatással voltak a helyi közlekedés fejlődésére is. A pályaudvar a várostól igen messze esett – mivel a város nem adott ingyen telket a vasútnak és nem jegyzett elég részvényt –, ennek következményeként jelentősen megnőtt a vasúthoz kapcsolódó fuvarozás szerepe, megoldásra volt szükség a tömeges személy- és áruszállításhoz. A városi közlekedés megszervezését sürgette az 1868-tól épülő diósgyőri vasgyár is. Az első vasúti pályaudvar átadásának évében a városban már közel 30000 ember lakott, így nagyon korán jelentkeztek a tömegközlekedési igények.

Az első lóvontatta omnibusz jármű a Tiszai indóház (ma Tiszai pályaudvar) átadása után három évvel, 1862-ben indult útjára, meglehetősen nagy, 20 kilométeres vonalhosszal, Diósgyőr, illetve belvárosi leágazással Tapolca irányába. 1895-ben készült el a város első villamoshálózatának terve három fővonalra és egy mellékvonalra. Budapest után Miskolcon épült meg az országban elsőként normál nyomtávú közúti villamos vasút, a forgalom 1897-ben indult el. A 15 megállós fővonal egyvágányos, három helyen kitérős volt és Tiszai pályaudvarról indulva végighaladt a város főutcáján. Emellett nyílt egy kitérő nélküli egyvágányos, 7 megállós szárnyvonal is, ami a Búza tértől indult, és a Kazinczy és a Szemere utca vonalán jutott el a városlakók közkedvelt parkjáig, a Népkertig. Ez a vonal a mai Villanyrendőrnél keresztezte a város főutcáját, a Szinva vonalával párhuzamosan már évszázadok óta folyamatosan formálódó Széchenyi utcát.

Maga a Villanyrendőrnek nevezett kereszteződés 1794-ben, a mai Kazinczy utca megnyitásával keletkezett. Míg a kelet–nyugati tengelyt jól kiszolgálta a Széchenyi (korábban Piac) utca, addig a városba délről érkező forgalmat a Szemere utca hozta el a főutca vonaláig, innentől azonban az észak felé tartó továbbhaladás csak a különböző kisebb utcák útvesztőiben volt lehetséges, ezáltal igencsak leterhelve azokat. Az átmenő forgalom csak akadozva, nehézségek árán jutott át a meglehetősen szűk utcácskákon, ezért a város vezetése mindenképpen valamilyen megoldást szeretett volna találni a közlekedési gondok megoldására. A Kazinczy utca megnyitása, valamelyest megkésve ugyan, de ezt a forgalmi akadályt kívánta feloldani, s ezáltal létrejött az a központi útkereszteződés, amely máig meghatározó szerepet játszik a város közlekedésében.

A forgalom szempontjából azonban még egy fontos elem jött itt létre: egy komolyabb átkelőpont a Szinva patakon. A 17. századra a patakra már egyre több malom települt, amelyek egy egyszerű pallóval ugyan biztosítottak átkelést a vízen, de csak a gyalogosok számára. A város növekedésével a város tanácsa kitelepítette az akkor még városszéli gazdákat – részben a gyakori tűzvészekre hivatkozva – és ezzel megnyílt a lehetőség újabb területek bevonására, utcák megnyitására, parcellázásra és építkezésekre. A 17. század derekán patak túlpartján is új épületek, paloták épültek, s ezzel egyidőben egy lovasok és eleinte a szekerek számára is alkalmas átkelőt létesítettek a patakon. A köznyelv a szomszédos kúriát tulajdonló Forgó Pálról és családjáról rögtön a „Forgó hídjának” kezdte nevezni az új átkelőt. A Forgó híd (vagy Forgóhíd) elnevezés közel három évszázadig rajtamaradt, s ez időszak alatt többször átépítették. Eleinte a szekereket el kellett innen terelni, majd 1759-ben a hidat faragott kövekből komolyabban átépítették, hogy bírja a nagyobb forgalmat.

A Kazinczy utca kiépítésével létrejött kereszteződés sokáig jól megbirkózót a forgalommal, ami eleinte leginkább az áruszállításhoz kapcsolódott. A 19. század utolsó éveiben megjelent a villamos, amely a kereszteződés minden irányát kiszolgálta, a már említett Széchényi utcai fővonal itt metszette a Népkertig, majd idővel egészen Hejőcsabáig meghosszabbított mellékvonalat. A nevesincs térséget 1910-től az itt megnyílt cukrászda nyomán Megay-saroknak nevezte el a közvélemény. Megay Róbert, Kassáról származó cukrászmester első üzletét a Széchényi utca egy közeli házában nyitotta meg még 1893-ban, de azt egy gázrobbanás romokba döntötte. Ekkor vásárolta meg a Szemere és Széchényi utca sarkán található emeletes sarokházat, amelynek földszintjén messze földön híres cukrászdát nyitott, az emeletre pedig beköltözött családjával. A tortakülönlegességeiről híressé vált, még életében legendává vált mestercukrászról „érdekes, ritka történetként jegyezték fel kapcsolatát József főherceggel. 1896 után másodszor, 1910-ben látogatott Miskolcra főherceg. Ekkor egy Szikszón tartott hadgyakorlatról tért haza, s a Korona Szállóban volt a fogadás. Az ebéd zárásaként természetesen Megay-tortakülönlegességet szolgáltak fel.”

A második világháború bombázásai során a villamos-infrastruktúra súlyos károkat szenvedett, de az 1950-es évek elején, miután előirányozták a város nagyszabású ipari fejlesztését, a közlekedés gerincét képező villamosvonalak felújítása mellett döntöttek. A Széchényi utcán a diósgyőri vasgyár felé tartó vonalat az évtized elején kétvágányúsították, a pályát felújították. Ekkor ugyan még fontos szerepet szántak a Hejőcsabába tartó mellékvonalnak is, amely a kereszteződésben egy ívvel a fővonalhoz is csatlakozott, de annak évei valójában meg voltak számlálva. A városba érkező 3-as főút korszerűsítésekor még tervezték a villamosvonal bővítését is Tapolca irányába, de az elképzeléstől anyagiak híján elálltak, az addigra már 2-es viszonylatszámot viselő szárnyvonalat 1960-ban bezárták.

A városon belüli menetrendszerű autóbuszok közlekedése többszöri nekifutás és buktató után végül csak 1948-ban indult meg. Noha az első járatokat még az 1920-as években elindították és az utasok körében is sikeresek voltak, de a villamos mellett mégis ráfizetéssel működtek. Több cég és társulás próbálta meghonosítani az autóbusz-közlekedést, de mindegyik kudarcot vallott, ezért ez a közlekedési forma 1942-ben megszűnt. A hat évvel későbbi újraindulás már lényegesen sikeresebb volt, innentől datálódik az autóbusz máig meghatározó szerepe a városban. 1951-ben az akkor működő öt járatból kettő már a Forgóhídtól indult.

Mivel a belváros közepén elhelyezkedő kereszteződés egyben két országos útvonal metszéspontját is képezte, ezért a forgalom fokozatos növekedésével az aránylag szűk térben zajló gyalogos- és járműközlekedés egyre balesetveszélyesebbé vált. Sokszor már a század első felében rendőri karjelzéses irányítás kellett a forgalom kezelésére, de a második világháború után már egy állandó szabályozásra volt szükség. Ekkor jött el a nevezetes villanyrendőr ideje. 1950 nyarán a járdasarkokra elektromos jelzőlámpa került – Miskolcon első alkalommal –, az irányítást pedig egy dobogón álló rendőr végezte, aki a forgalmat is figyelve a vezérlőszekrényen manuálisan kapcsolgatta lámpákat. Szükség esetén pedig határozottan figyelmeztette a szabálytalankodókat: „Pirosait jelez a közlekedésirányító lámpa. Hirtelen megtorpan a személypályaudvar felé induló villamos. Éles sípszó vegyül a délutáni forgalom zajába, majd figyelmeztető kiáltás hangzik: — Az a barnakabátos fia falember menjen vissza! — A megszólított engedelmesen visszatér a gyalogjáróra és türelmesen várja a »szabad« jelzést. A közlekedési rendőr teljesítette fontos kötelességét.” – érzékelteti a villanyrendőr munkáját egy 1953-as keltezésű helyszíni tudósítás.

A forgalmat irányító rendőr egy gombaszerű vasbeton építmény tetején elhelyezett, henger alakú, üvegezett fülkében posztolt. Oda egy vaslétrán jutott fel. Az 1960-as években ezt egy, az elődjénél magasabb, 3 méter magasságba helyezett irányító poszt váltotta fel, amelyet egy, a lépcsőt is magába foglaló konzolos acélszerkezet tartott. 1971-ben szerelték föl a budapesti Villamos Automatika Intézet (VILATI) által fejlesztett „új villanyrendőrt”, azaz automatizált forgalomirányító jelzőlámpákat. Ezzel a rendőri manuális vezérlés és jelenlét feleslegessé vált, azonban maga az üres építmény még évekig megmaradt. Végül a szerkezetet 1980-ban lángvágóval levágták és egy roncstelepre szállították. A műveletet nagy érdeklődés övezte, sokak szemében Miskolc egy jellegzetes városképi relikviája tűnt el azon a reggelen.

Addigra azonban a kereszteződés is jelentősen megváltozott. A téren álló Megay cukrászda épületét a közlekedés oltárán feláldozva, a forgalom növekedésével és az út szélesítésével indokolva lebontották. A szomszédos ház tűzfalára azonban felkerült egy metlaki lapokból, eredetileg ideiglenesnek szánt stilizált várostérkép mozaik, amely szintén jellegzetes eleme lett a térnek. A kereszteződés egyik épületében nyílt meg ugyanis a városi turisztikai hivatal és ajándékbolt, így mi sem bizonyult jobb ötletnek, mint egy méretes, mindenki számára jól látható térkép, amely eligazít a várost metsző főútvonalak mentén a Diósgyőri várhoz vagy az Avas kilátóba. A több évtizedet szinte karcolás nélkül túlélt térkép azonban az ezredfordulón eltűnt, mivel elé új sarokház épült. A városi ingatlankezelő akkori véleménye szerint a térkép semmilyen értéket nem képviselt, hibás és elavult is volt, senkinek nem fog hiányozni. 1960-ban a Szinva túloldálán álló kétszintes Forgó házat is lebontották, hogy a helyére Bene László tervei alapján megépüljön a Lottóház nevet kapott középmagas lakóház és az előterében álló alacsonyabb épületszárny, földszintjén sportfogadási irodával.

A Széchenyi utca forgalma idővel egyre elviselhetetlenebbé vált, lényegében itt haladt keresztül a város teljes kelet–nyugati teher- és személyautóforgalma, kétszer egy sávon. Az út közepén döcögött a villamos, ezért a két oldalon már csak igen szűkös járdának jutott hely. Az 1980-as években épült meg a belváros forgalmán jelentősen könnyítő északi és déli tehermentesítő út, majd 1984-től a Széchenyi utca sétálóutca lett. Emellett azonban a Villanyrendőr tere fontos átszállóhellyé nőtte ki magát a villamos és számos autóbuszjárat között. Az ezredforduló után a Szinva egyre szélesebb hídján üvegtetővel ellátott terebélyes védett utasváró épült, mögötte a patakpart is új arculatot kapott, a Szinva terasz kiépítésével közvetlenebb kapcsolat alakult ki a vízzel. A tér fokozatosan megújult, a már korábban meglévő találkozópont szerepe egyfajta agorává bővült, több közéri alkotás is kikerült, így például a nevezetes Mancs mentőkutyát megörökítő szobor.

A lassacskán térré fejlődött kereszteződésnek végül sosem lett neve, de a Villanyrendőr elnevezés úgy tűnik végérvényesen ráragadt, ma már a korábbi Szemere utca buszmegálló is ezt viseli. A városi emlékezetben szinte kultikussá vált villanyrendőr rekonstrukciójára 2013-ban a Miskolc a Múltban Facebook csoport kezdeményezésére közösségi adományozás indult. Az építmény tervei el is készültek, ami akkor érvényes építési engedéllyel is rendelkezett.

Bán Dávid

Köszönet Balogh Attilának a cikk elkészítéshez nyújtott segítségért.