2023 januárjától elképesztő mértékben megemelkedett a vasúti balesetek száma, köztük számos szerelvény kisiklása is értendő.

Még 2023. július 9-én elindult Békéscsaba felé egy 17 kocsiból álló tehervonat Szolnokról, és bár máskor körülbelül 80 perc a menetidő a két állomás közt, ezúttal az út első harmada után súlyos baleset történt, amire évtizedekig emlékezni fognak a szakemberek. Dél körül Mezőtúr közelében, a kétpói kitérőnél kisiklott a szerelvény második kocsija, majd nyolc továbbit magával rántott, ezért másodperceken belül milliárdos nagyságrendű kár keletkezett.

A mozdonyvezető gyorsfékezett, amikor észlelte a bajt, ám így is több száz métert tett meg a tehervonat, mielőtt sikerült megállítani. A kisiklott kocsik felszántották a vágányt, egy részük felborult, eltörtek a sínek, leszakadt a felsővezeték, több teherkonténer pedig a töltés mellett lévő kukoricaföldre zuhant.

Hasonlóan nagy volt a pusztítás, mint december 30-án Nagymarosnál, ahol egy 23 kocsiból álló vonat kilenc kocsija ugrott le a sínről. Ezek is több száz méteren lebontották a vágányt, egy részük szintén az oldalára dőlt. Különösen veszélyes eleme volt ennek a balesetnek, hogy a szétrepülő pályaalkatrészek itt a környező magánkertekben landoltak, és betört egy ház ablaka is.

Szerencsére sem a kétpói kitérőnél történt balesetben, sem Nagymarosnál nem sérült meg senki. Ez részben annak köszönhető, hogy a mozdonyok a sínen maradtak, illetve nem voltak emberek a közelben. A nyári esetről készült drónfelvételeken is látható, hogy a hosszú szerelvényben öt tartálykocsi volt, ezek közül négy kisiklott, az egyik ki is lyukadt.

A szolnoki indulás előtt megfelelőnek találták a júliusban balesetet szenvedő szerelvény műszaki állapotát, ezért ahogy Karosi Róbert, a MÁV vasútbiztonsági igazgatója a Telexnek elmagyarázta: azt a vonatkozó szabályoknak megfelelően készre jelentették. Csakhogy a balesetet követő vizsgálat szerint a második kocsi fékberendezése meghibásodott. Bár az ezen található, régebbi, foszfortartalmú öntöttvas féktuskókat felváltó úgynevezett műanyag féktuskós rendszer az indulás előtti fékpróbán még jó volt, a baleset után elvégzett vizsgálaton viszont kiderült, hogy az esemény előtt 1-2 tized bar nyomással, súrlódva hozzáért a kocsi forgóvázához tartozó kerekekhez, ezért azok túlhevültek. A hőterhelés miatt eldeformálódott egy kerék és annak futófelülete, ami miatt az legördült a sínről, majd amikor a szerelvény a siklott kocsival a kétpói útátjáróhoz ért, az átjáróelemben elakadt, ami beindította a láncreakciót.

Az akár milliárdos értékű kárhoz képest a vasúti járművek javítása és karbantartása három nagyságrenddel kevesebb pénzből, legfeljebb néhány millió forintból megoldható, ezt érdemes összevetni a súlyosabb balesetek következményeivel. Bár papíron minden lehetőség adott a hasonló helyzetek megelőzésére, a gyakorlat ennél összetettebb, az utóbbi négy év statisztikája alapján havonta átlagosan legalább egy vonat kisiklott Magyarországon, ebből évente három-négy eset műszaki hibára volt visszavezethető.

Az elmúlt négy évben összesen 42 ilyen baleset történt a MÁV körülbelül 7200 kilométeres hálózatán. A balesetek szempontjából számít a hálózat általános állapota is, ami Magyarországon a 80-as évek óta fokozatosan romlik, illetve fontos tényező, hogy milyenek a járműdiagnosztikai- és biztosítóberendezések egy-egy vonalon.

A MÁV sajtóosztálya a nemzetközi összevetéssel kapcsolatban megjegyezte, hogy abban már összevonják a balesetek halálos áldozatainak és a síneken történt öngyilkosságoknak a számát. A MÁV vasútbiztonsági igazgatója szerint az elmúlt három év magyarországi vonatkisiklásainak többségét fele-fele arányban pálya- vagy járműhiba, kevesebb mint negyedét pedig emberi mulasztás okozta. További részletek a Telex.hu cikkében olvashatók.