Olvashatatlan. Töröltem !Viszlát! A nap

Holland IC-kocsik: nem ilyen használt járművekre van szükség
A napokban interjút adott az Indexnek Hegyi Zsolt, melyben többek között a használtjármű-beszerzésekről is szót ejtett. A MÁV vezérigazgatója ebben beismerte, hogy a MÁV 70 db használt InterCity-kocsi beszerzését tervezi a holland államvasúttól (NS). Elővezette ugyanakkor a használt nyugat-európai dízelmotorvonatokkal kapcsolatos MÁV-os érvelést, miszerint azok régiek, “helyi specialitásra szabottak”, illetve beszerzésük esetén honosításuk drága lenne. Érdemes tehát megnézni, milyen kocsikról van szó, és összevetni az egyes járműkategóriákat abból a szempontból, hogy a maguk szegmensében itthon milyen szolgáltatásfejlesztési potenciállal rendelkeznek.
A szóban forgó InterCity kocsikat a ‘70-es évek végétől szerezte be az NS, jelenleg főként a belföldi, valamint a Brüsszelbe tartó IC-vonatokban közlekednek. Hollandia magas népsűrűségéből kifolyóan az IC is gyakorlatilag elővárosi vonatnak számít: a Randstad és a nagyobb déli városok között közlekedő vonatokon az utazások többsége 30-60 perc időtartamú ingázóforgalom, a kocsik beltere és felszereltsége is ennek megfelelő. Annak érdekében, hogy a még működő hazai IC-flotta korszerűbb darabjainak szintjére kerüljenek, fel kell szerelni őket konnektorokkal, kijelzőkkel, sötétítő függönyökkel, ülőhelyszámozással, esetenként WiFi jeladókkal és asztalokkal. Külön kérdés, hogy a holland kocsik klímaberendezései mennyire felelnek meg a hazai, egyre vadabb éghajlati viszonyoknak. Az itthoni IC-flotta legöregebb tagjaitól, a második generációs IC-kocsiktól utaskomfort tekintetében elmaradnak, kizárólag a 160 km/h-s végsebességük jelent előnyt, ilyen sebességű vasútvonal itthon azonban csak egy van. Kétséges tehát, hogy ezekkel a járművekkel bármilyen azonnali szolgáltatásfejlesztés megvalósítható lenne.
Az InterCity-kocsihiány középtávon a száznál is több, jelenleg is a MÁV állományában lévő, de félreállítva, javításra várva tengődő IC-kocsi ismételt forgalomba helyezésével kezelhető volna, ezek ráadásul rendre a MÁV flottájának legmodernebb, a beszerezni kívánt holland IC-kocsiknál részben fiatalabb, egyértelműen magasabb komfortot biztosító darabjai (szám szerint 7 CAF és 40 DWA kocsi áll javításra várva, de az utóbbi években kormányzati programként legyártott IC+ kocsik közül is már 14 lett leállítva).
Azonnali megoldásként ráadásul vásárlás helyett a már “bevált” módon, a használt mozdonyokhoz hasonlóan (a Rail Tourson keresztül), akár bérlés, akár szolgáltatásvásárlás formájában is hozhatna a MÁV-Start hazai viszonyokra alkalmas, IC minőségű kocsikat, ami szintén nem jelentene a költségvetésre egyösszegű, azonnali terhet. Valószínűleg a szakminiszter haragjától tartva azonban a vasúttársaság (ismét) inkább rossz megoldások felé menekül.
A használt személykocsik beszerzése az utasok szempontjából egyértelműen másodlagos fontosságú a regionális vonalak dízel motorkocsi-flottájának megfiatalításához képest. A már sokszor tárgyalt használt dízelmotorvonatok a jelenleg közlekedő Bz motorkocsikhoz képest nemcsak egyértelmű komfortjavulást (még a legrégebbi 628-as motorkocsik esetén is: ergonomikus üléseket, zárt WC-t, halkabb és tisztábban tartható utasteret) jelentenek, hanem segítségükkel rövidebb végállomási fordulást lehet elérni (a körüljárás elhagyható), egyszerűsödik az üzemvitel és csökkenthetővé válnak a járműigények. Ilyen járművek birtokában a kisebb sebességemelésekkel elért menetidő-csökkenéseken túl valódi, régóta esedékes menetrendi fejlesztések is megvalósíthatóvá válnak, számos mellékvonalakon a jelenleginél sokkal vonzóbb menetrendi kínálatot adva. Ráadásul mint arra már felhívtuk a figyelmet, a használt járműveket a MÁV kifogásaival ellentétben a hatályos Átjárhatósági Műszaki Előírások értelmében nem szükséges ETCS-sel felszerelni ((EU) 2023/1695 rendelet, 2. cikk, 2. pont), így honosításuk olcsón megoldható. Használt regionális villamos motorvonatok hasonlóan lennének képesek jelentős színvonalbeli előrelépést hozni az ország Budapesttől távolabb eső, villamosított fővonalain (Kaposvár, Celldömölk, Nyíregyháza-Miskolc térségében), valamint csökkenteni a főváros elővárosában (is) számottevő járműhiányt.
Egyesületünk álláspontja továbbra is világos: használt járművekre ott van szükség, ahol vagy mennyiségi járműhiány van, vagy a használt járművek forgalomba állításával érdemben emelhető a szolgáltatási színvonal. Hogy motorvonatok helyett mégis a holland IC-kocsik megvásárlását tervezi a vasúttársaság, jól mutatja, hogy a használtjármű-beszerzések célja nem a szolgáltatásfejlesztés, hanem a megfelelő karbantartás helyettesítése, a MÁV kocsikarbantartási problémáinak elkendőzése. Mindez pedig annak az üzemeltetői szemléletnek az egyeduramát mutatja a vállalaton belül, ami az utasok hosszú távú érdekei helyett rendre a vasúttársaság utasok számára édesmindegy üzemeltetési szempontjait helyezi előtérbe, s amelynek a jelenlegi közlekedési kormányzat – a kompetens megrendelőszervezet tervének elgáncsolásával, a szolgáltatók monopóliumának élethosszig tartó biztosításával, valamint azok szakmaiatlan, erőszakos kézi vezérlésével – szabad folyást adott